Hệ thống tàu cao tốc của Trung Quốc: Tốc độ càng cao nợ càng nhiều?

Vào một buổi sáng ngày tuần, Liu Ai’jun đã bắt một trong tám chuyến tàu cao tốc (HSR) hàng ngày giữa Urumqi, thủ phủ khu tự trị Tân Cương phía đông bắc Trung Quốc , và Hami, một thị trấn ốc đảo cách 614km về hướng tây.

Tuyến đường dài nhất và đắt nhất của hệ thống HSR quốc gia này chỉ mất ba giờ đồng hồ với giá 167 NDT (24 USD). Trước đây, ông Liu, một kỹ sư kiêm kinh doanh thang máy tự do, thường di chuyển giữa hai thành phố trên những chuyến bay đắt đỏ và không thường xuyên có. Trước khi tuyến HSR mới được hoàn thành năm 2014, mất bảy giờ đồng hồ đi tàu giữa Urumqi và Hami.

Ông Liu cho hay: "Nếu bạn không vội, tại sao không đi tàu. Đi tàu thú vị hơn máy bay rất nhiều."

Sự tiện lợi mà ông Liu nhắc đến xuất phát từ mức giá phải chăng của China Railway Corp, có vốn sở hữu nhà nước, trong thập kỷ trước đã xây dựng hệ thống HSR lớn nhất thế giới với tổng chiều dài đường ray lên tới 25.000 km. Hiện nay, chỉ mười năm sau khi công trình được khởi công, 2/3 hệ thống HSR trên toàn thế giới nằm ở Trung Quốc.

Cú bứt phá của Trung Quốc diễn ra vào tháng Mười Hai năm 2009 khi lần đầu tiên đưa vào hoạt động dịch vụ đường sắt tốc độ cao cho tuyến đường dài 1.100 km giữa Quảng Châu, một thành phố ở phía nam, và Vũ Hán, ở miền trung Trung Quốc, chỉ với ba giờ đồng hồ, là ví dụ tiêu biểu cho lời đáp trả mạnh mẽ của Đảng Cộng sản Trung Hoa về các khoản nợ trước cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu.

Các dự án đầu tư như vậy đã đáp ứng được nhu cầu sử dụng bê tông, thép và các sản phẩm công nghiệp khác của nền kinh tế lớn thứ hai thế giới này sau nhiều năm hứng chịu cuộc khủng hoảng. Nhưng chúng cũng tạo ra những khoản nợ khổng lồ cho China Railway và các doanh nghiệp nhà nước khác.

Tính đến năm 2016, mức nợ của các doanh nghiệp Trung Quốc đã tăng từ 100% GDP lên 190%, tương đương 141 nghìn tỷ NDT. Tính đến tháng Ba năm nay, khoản nợ của China Railway đã lên tới 5 nghìn tỷ NDT. Theo Li Hongchang, một chuyên gia giao thông ở Đại học Beijing Jiaotong, đến 80% khoản nợ của công ty có liên quan tới hạng mục HSR.

Những người chỉ trích China Railway cho rằng hệ thống HSR là một cuộc khủng hoảng nợ chỉ chực chờ bùng nổ, do phụ thuộc vào những khoản trợ cấp không bền vững của chính phủ với nhiều lĩnh vực không có khả năng hoàn trả cả lãi suất chứ chưa nói gì đến phần gốc.

Zhao Jian, đồng nghiệp của Giáo sư Li ở Đại học Beijing Jiaotong, cho hay: "China Railways luôn phụ thuộc vào nguồn viện trợ tài chính và sẽ tiếp tục tạo ra khoản nợ mới do phải trả nợ cũ. Điều này sẽ đẩy ngành đường sắt vào cuộc khủng hoảng nợ."

Giáo sư Zhao ước tính tổng mức nợ của China Railway sẽ tăng 60% trong vài năm tới, đạt mức 8 nghìn tỷ NDT trong năm 2020.

China Railway từ chối đề nghị phóng vấn cho bài báo này.

Trong quý I năm nay, China Railways báo cáo mức lỗ ròng lên tới 376 tỷ NDT. Cùng thời điểm đó, khoản vay ngân hàng đạt 156 tỷ NDT, tương đương hơn 60% tổng vốn hoạt động. Các khoản thanh toán lãi suất nợ của công ty đã vượt quá mức lợi nhuận hoạt động ít nhất từ năm 2015.

Đầu tuần này, China Railway thông báo sẽ đầu tư hơn 800 tỷ NDT trong năm nay, cao hơn 10% dự định ban đầu. Công ty cũng dự định mở rộng hệ thống HSR lên 30.000km tới năm 2030.

Tuyến đường Lan Châu-Tân Cương mà ông Liu đi là tuyến dài nhất và gây nhiều tranh cãi nhất trong hệ thống HSR của Trung Quốc. Với mức kinh phí 140 tỷ NDT, tuyến đường nối liền 3 tỉnh lớn khu vực đông bắc với 53 triệu dân— con số khá thấp so với số dân Trung Quốc— ở một khu vực lớn hơn toàn bộ Argentina.

Điều này hoàn toàn vô giá trị với nguyên tắc kinh tế cơ bản của tàu cao tốc, chỉ đạt hiệu quả cao nhất ở những tuyến đường ngắn đi qua các khu vực đông dân cư.

Jonathan Beard, giám đốc công ty tư vấn giao thông cho Arcadis Asia, cho biết: "Quãng đường lí tưởng vào khoảng 300-500km. Quãng đường ngắn hơn khó cạnh tranh với đường bộ. Còn quãng đường dài thì khó cạnh tranh với đường hàng không."

Được thiết kế để tiếp nhận 320 chuyến tàu mỗi ngày, tuyến Lan Châu – Tân Cương hiện chỉ phục vụ 8 chuyến trong ngày. Giáo sư Zhao cho hay: "Một lượng lớn ghế trống khiến doanh thu hàng năm của tuyến này không đủ để trả hóa đơn tiền điện."

Trong khi một vài người ủng hộ hệ thống HSR của Trung Quốc có thể sẽ phản đối nhận định Lan Châu-Tân Cương là tuyến đường tốn kém, họ cho rằng chỉ nhìn vào thực trạng của một tuyến tàu sẽ là sự thiếu sót khi đánh giá toàn hệ thống.

Họ khẳng định những tuyến đường sinh lời cho China Railway như HSR khu vực Bắc Kinh-Quảng Châu, nối sáu tỉnh với dân số 430 triệu người, sẽ cân bằng mức thua lỗ của các tuyến khác.

Gerald Ollivier, chuyên gia cấp cao về cơ sở hạ tầng của World Bank tập trung vào dự án HSR ở Trung Quốc, nhận định: "Hệ thống này vẫn sẽ tồn tại trong 40 năm tới. Chúng ta cần nhìn vào khoảng thời gian hình thành khung giá cố định trong nhiều năm, và mức tăng trưởng khách hàng để đánh giá chính xác tình hình tài chính."

Ông cũng bổ sung thêm: "Đối với những dự án kiểu này, các ngân hàng thường cho vay với mức lãi suất chính phủ. Điều này phần nào cải thiện tình hình tài chính. Khi nghiên cứu hệ thống HSR của Trung Quốc (năm 2015), chúng tôi nhận thấy dự án này có thể tự trang trải kinh phí về lâu dài, miễn là giá vé tăng khi lạm phát tăng  . . . Điều này không có nghĩa là về ngắn hạn, không cần tái cấp vốn cho một số khoản thanh toán cơ bản, do kì hạn vay thường ngắn hơn tuổi thọ của tài sản."

Việc Trung Quốc đặt cược vào hệ thống HSR cũng tạo ra nhiều lợi ích khác như thu hẹp khoảng cách, cải thiện đời sống của người dân và thúc đẩy kinh tế địa phương. Tuyến đường 1.100km, với mức giá 464 NDT, đi trong ba giờ đồng hồ giữa Quảng Châu và Vũ Hán trước đây kéo dài 11 tiếng đồng hồ.

Trung bình mỗi năm hệ thống HSR của Trung Quốc chuyên chở 1,7 tỷ chuyến – vượt quá số chuyến của dịch vụ tàu hỏa thông thường. Giống như ông Liu nói, khoảng một nửa các chuyến HSR có liên quan đến việc kinh doanh.

Ông Ollivier nói: "Khi nghĩ về hệ thống này, thật đáng kinh ngạc khi có 850 triệu người di chuyền bằng HSR để gặp gỡ khách hàng, đi làm, nghiên cứu, v.v…"

Nếu hệ thống China Railway đủ khả năng tự trả nợ, đó sẽ là một minh chứng cho những phép lạ có thể xảy ra khi Trung Quốc tập hợp các nguồn tài chính từ những lĩnh vực yếu kém để đáp ứng nhu cầu cơ bản. Nhưng nếu không, thật khó để xác định ai sẽ là người tạo nên sự khác biệt."

Giáo sư Li cho biết: "Khoản nợ của China Railway được chính phủ hỗ trợ. Nhưng điều này sẽ không kéo dài mãi."

Theo Minh Trang