Tờ Bloomberg nhận định, cuộc chiến xem ai là người kiểm soát tương lai của ngành công nghiệp xe hơi sắp trở nên thú vị hơn rất nhiều.

Tesla - nhà tiên phong của cuộc chiến này đã thống trị những giai đoạn đầu của kỷ nguyên năng lượng mới, nắm bắt trí tưởng tượng của các nhà đầu tư với tầm nhìn về thế hệ xe tiếp theo trông như thế nào. Họ chính là người chiếm ưu thế trong thị trường ô tô chạy hoàn toàn bằng điện còn rất non trẻ.

Ở phía bên kia là những gã khổng lồ theo đúng nghĩa đen khi xét về quy mô: Volkswagen AG và Toyota Motor là hai nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới. Với mỗi chiếc ô tô Tesla tạo ra vào năm ngoái, VW và Toyota đã bán được khoảng 10 hoặc 11 chiếc. Cả 2 công ty này đều hiểu rằng kỷ nguyên của các phương tiện chạy bằng pin đang hiện hữu và đang tìm cách làm sao để luôn dẫn đầu.

Trong vòng năm ngày của tháng trước, những bậc thầy về sản xuất ô tô hàng loạt này đã đặt ra kế hoạch chi 170 tỷ USD trong những năm tới để duy trì tuyên bố của họ đối với một ngành công nghiệp mà họ đã thống trị trong nhiều thập kỷ.

Các giám đốc điều hành ở cấp cao nhất của các công ty kể trên nhận thức sâu sắc việc chuyển đổi từ động cơ đốt trong sẽ không dễ dàng. Thậm chí, trong tình huống xấu có thể xảy ra điều tương tự như khi Apple bước vào thị trường điện thoại di động và vượt qua Nokia từng thống trị.

Sau một năm tăng trưởng vượt bậc, trong đó Tesla ngày càng trở thành nhà sản xuất ô tô có giá trị nhất từ ​​trước đến nay, câu hỏi nghìn tỷ đôla là liệu những lợi thế của Musk khi hướng tới thế hệ sản xuất ô tô tiếp theo có vượt qua được những "cây đa, cây đề" trong ngành như giá trị vốn hóa thị trường của Tesla hay không.

Andy Palmer, cựu giám đốc của Aston Martin và Nissan Motor cho biết: "Khi hai công ty ô tô lớn nhất thế giới quyết định sử dụng toàn bộ điện, thì không còn nghi ngờ gì nữa - xu hướng chủ đạo sẽ là xe chạy bằng điện". Andy thường được gọi là "cha đỡ đầu của xe điện" sau khi có công trong việc phát triển chiếc Leaf chạy bằng pin của nhà sản xuất ô tô Nhật Bản. "Tôi hy vọng sự chuyển đổi sang xe điện sẽ nhanh hơn mọi người mong đợi".

Cách mà VW và Toyota đã thực hiện để bảo vệ nền tảng của họ khác với những gì người ta mong đợi từ những gã khổng lồ công nghiệp đáng tự hào của Đức và Nhật. Một bên đang tung hoành, đưa Tesla vào tầm ngắm của mình, và bên còn lại đầu tư mạnh vào xe điện trong khi tiếp tục đặt cược, căn thời gian khi giai đoạn đầu của cuộc cách mạng bắt đầu.

Những người khổng lồ đang dốc toàn lực để vượt qua Musk là VW. Công ty này đã phát triển hơn 84 năm thành một tập đoàn gồm hàng chục thương hiệu, sản xuất tại khoảng 120 địa điểm trên khắp thế giới và sử dụng nhiều người lao động hơn cả dân số Detroit. Tập đoàn VW tạo ra khoảng 280 tỷ USD mỗi năm, cho ra đời nhiều mẫu xe khác nhau từ Tiguan và Passat mang cùng huy hiệu, đến siêu xe Lamborghini và xe tải hạng nặng Scania.

Mỗi năm, Giám đốc điều hành Herbert Diess của VW đều công bố dành ngân sách lớn cho điện khí hóa. Vào ngày 9/12, ông đã đưa ra kế hoạch lớn nhất của mình, phân bổ 89 tỷ euro (100 tỷ USD) cho EV và phát triển phần mềm trong nửa thập kỷ tới.

Diess liên tục sử dụng Musk như một thước đo, đến mức ông thừa nhận rằng đã làm phiền một số người trong hàng ngũ của VW. Vào tháng 10, ông đã chào đón Musk với tư cách là một vị khách bất ngờ tại một hội nghị điều hành với 200 quản lý hàng đầu của các nhà sản xuất ô tô.

Bước đột phá ban đầu của VW với xe điện là các mẫu xe sang như Audi e-tron và Porsche Taycan. Năm ngoái, hãng đã tìm cách gây chú ý với nhiều dịch vụ chủ đạo hơn - mẫu hatchback ID.3 và xe thể thao đa dụng ID.4.

"Sự chuyển đổi của chúng tôi sẽ diễn ra nhanh chóng", Diess nói trong một sự kiện về pin vào tháng 3, "lớn hơn bất cứ thứ gì mà ngành công nghiệp đã chứng kiến ​​trong thế kỷ qua".

Mười tháng đầu năm 2021, VW đã giao khoảng 322.000 chiếc xe chạy hoàn toàn bằng điện, chỉ bằng hơn một nửa so với mục tiêu doanh số 600.000 chiếc. Các nhà phân tích của Sanford C. Bernstein & Co. đã giả định rằng VW sẽ bán được khoảng 450.000 chiếc EV trong năm, đây "không phải là ngày tận thế, nhưng cũng không phải là lý do để ăn mừng".

Diess không nản lòng. Kiến trúc mà ID.3 và ID.4 chia sẻ sẽ làm nền tảng cho tổng số 27 EV vào cuối năm nay. VW sẽ chuyển từ việc sản xuất các mẫu xe này tại 5 nhà máy - ở Đức, Trung Quốc và Cộng hòa Séc - lên 8 nhà máy, bắt đầu sản xuất từ ​​hai cơ sở nữa ở quê nhà và tại một nhà máy lắp ráp ở Mỹ tại Chattanooga, Tennessee.

VW cũng đã đạt được kết quả vững chắc với các mẫu xe điện giá trị cao trong tập đoàn. Ví dụ, Taycan đã bán chạy hơn mẫu xe thể thao 911 mang tính biểu tượng. Sắp có thêm nhiều chiếc Porsche chạy điện, và thương hiệu này dự kiến ​​sẽ giới thiệu phiên bản chạy hoàn toàn bằng điện của mẫu SUV Macan phổ biến vào năm sau.

Định vị lâu dài của Toyota cho tương lai đã được trưng bày cách đây vài tháng tại một trường đua ở vùng đồi phía tây Nhật Bản. Trong khi công ty mang theo chiếc SUV điện bZ4X chạy bằng pin, chiếc xe mà Akio Toyoda sử dụng để quay vòng quanh là chiếc Corolla Sport H2 Concept được trang bị động cơ chạy bằng nhiên liệu hydro.

"Đối mặt với sự không chắc chắn, những gì chúng ta cần là các giải pháp đa dạng", cháu trai của người sáng lập Toyota cho biết trong một cuộc họp báo ngày 13/11. "Chúng tôi không muốn chỉ bó buộc mình với một lựa chọn".

Đa dạng là một chuyện; vắng mặt là chuyện khác. Toyota đã thừa nhận là "hơi muộn" đối với các mẫu xe chạy hoàn toàn bằng điện. Xe điện toàn cầu dành cho thị trường đại chúng đầu tiên của Toyota sẽ không ra mắt cho đến giữa năm nay.

Nhưng vài tuần sau khi tham gia những vòng đua nóng bỏng trong một chiếc xe hơi chạy bằng hydro, Toyoda đã thay chiếc quần yếm đua của mình bằng một bộ com-lê và cà vạt, cho người ngoài cái nhìn chưa từng thấy về một loạt các sản phẩm trong tương lai. Khi bức màn đầu tiên được vén tại một cuộc họp báo trên một hòn đảo nhân tạo ở Vịnh Tokyo, có năm chiếc xe điện chạy ngang qua ông.

Toyoda đưa ra một bản chào bán ngắn gọn cho từng chiếc xe, sau đó giơ lòng bàn tay lên trời trước khi một bức màn khác tiết lộ thêm 11 mẫu xe chạy bằng pin. "Chào mừng bạn đến với phòng trưng bày tương lai của chúng tôi", ông thông báo về kế hoạch tung ra 30 chiếc EV vào cuối thập kỷ này.

Trong số 8 nghìn tỷ yên (70 tỷ USD) Toyota dành cho điện khí hóa trong khoảng thời gian đó, một nửa sẽ dành cho các mẫu xe chạy hoàn toàn bằng điện. Nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đang đặt mục tiêu bán được 3,5 triệu chiếc EV mỗi năm vào cuối thập kỷ này, gần gấp đôi so với mục tiêu đặt ra chỉ 7 tháng trước đó.

Phải mất một số động lực để Toyota có được thời điểm này. Với những bình luận thận trọng từ các giám đốc điều hành chống lại sự nhiệt tình chung của ngành đối với xe điện, một số nhà đầu tư và các nhóm môi trường đã chỉ trích nhà sản xuất ô tô vì đã kéo chân họ. Mùa hè năm ngoái, Anders Schelde, Giám đốc đầu tư của công ty hưu trí Đan Mạch AkademikerPension, công ty nắm giữ cổ phiếu Toyota, cho biết ông không coi thái độ của ban lãnh đạo đối với xe điện là một chiến lược chiến thắng trong dài hạn.

Schelde cho biết quỹ của ông đang bắt đầu xem xét rộng hơn các khoản đầu tư của mình để đảm bảo chúng phù hợp với các mục tiêu của Thỏa thuận Paris, vốn đã thiết lập một khuôn khổ để hạn chế sự nóng lên toàn cầu xuống dưới 2 độ C. "Toyota có hai hoặc ba năm để làm sạch hoạt động của họ", ông nói trong một cuộc phỏng vấn.

Loại phê bình này là một "nỗi đau" cho Toyota, với thời gian trong các cuộc họp lãnh đạo cấp cao bị tiêu tốn bởi cuộc tranh luận về lý do tại sao thông điệp của họ về tính trung tính carbon lại không được đón nhận. Sự kiện EV vào tháng trước ở Tokyo là sự kiện mới nhất trong loạt sự kiện mà công ty đã tổ chức trên toàn cầu để đưa ra thông điệp về lòng trung thành với những dòng xe hybrid và hy vọng rằng những chiếc xe chạy bằng hydro mà Toyota đã dành nhiều năm nghiên cứu và đầu tư sẽ thu được lợi nhuận.

Tại Brussels vào đầu tháng 12, công ty đã tuyên bố sẵn sàng chỉ bán những chiếc ô tô không khí thải ở châu u vào năm 2035. Ở Bắc Carolina vài ngày sau, họ đã tổ chức cuộc họp báo cho thống đốc và hàng trăm khách mời khác trong cuộc họp báo để công bố tiểu bang sẽ là nơi đặt nhà máy pin đầu tiên của Mỹ - khoản đầu tư trị giá 1,29 tỷ USD.

Mặc dù sự tấn công dữ dội của Toyota cần được xem xét một cách nghiêm túc, nhưng sự khởi đầu của VW đã bắt đầu bằng việc thúc đẩy EV cho thấy việc chuyển đổi sang điện sẽ không phải là vấn đề của việc bật công tắc.

Chưa kể các ông lớn đang đua nhau rót tiền tham gia cuộc đua xe điện, rất nhiều tân binh cũng bắt đầu xuất hiện. Đáng chú ý trong số đó có VinFast của Việt Nam. Mới đây, VinFast đã tiết lộ ba mẫu xe điện mới tại triển lãm thương mại công nghệ lớn nhất thế giới CES năm nay ở Las Vegas. Động thái này diễn ra chưa đầy hai tháng sau khi công ty trình làng hai mẫu SUV chạy điện tại Triển lãm ô tô Los Angeles. Thậm chí, VinFast cho biết sẽ trở thành công ty "100% xe điện" từ cuối năm 2022, dừng hoàn toàn việc phát triển và sản xuất xe xăng.

Chưa dừng lại ở đó, VinFast còn xác nhận đang xúc tiến xây dựng nhà máy sản xuất pin tại Mỹ. Đây là thông tin được bà Lê Thị Thu Thuỷ, Tổng Giám đốc VinFast toàn cầu chia sẻ với Reuters.

"Chúng tôi sẽ xây dựng siêu nhà máy tại Mỹ", bà Thủy tuyên bố. Người đứng đầu VinFast cho biết công ty đã khoanh vùng được 3 địa điểm để xây dựng nhà máy từ hơn 50 địa điểm ban đầu. Thời gian tới, đích thân bà Thủy sẽ ghé thăm một vài địa điểm trước khi đưa ra quyết định cuối cùng trong năm nay.

Tháng vừa qua, Vingroup cho biết đang trong quá trình xây dựng nhà máy sản xuất pin tại Việt Nam. Mục tiêu ban đầu của Vingroup là cho ra lò 100.000 khối pin/năm sau khoản đầu tư 174 triệu USD, sau đó nâng công suất lên 1 triệu khối/năm.

Forbes nhận định, những bước đi kể trên của VinFast là "táo bạo" khi mà họ mới được thành lập cách đây chưa đầy 5 năm.

Trong khi đó, một số mẫu xe điện của Xpeng Motors, NIO và Huawei Technologies đang ngày càng trở nên phổ biến tại Trung Quốc, với các tính năng như công nghệ lái xe tự động, cảm biến Lidar và buồng lái thông minh. Hiện nay, tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông chạy điện ở Trung Quốc đại lục thuộc hàng cao nhất thế giới, với khoảng 20%.

Gao Shen, một nhà phân tích độc lập tại Thượng Hải cho biết: "Ngày càng nhiều đại gia công nghệ đổ xô vào lĩnh vực xe điện thông minh và tham gia cuộc đua giúp ôtô tự hành và thông minh hơn. Điều này sẽ có lợi cho người tiêu dùng, vì họ ngày càng có nhiều lựa chọn khi muốn sở hữu những chiếc xe như vậy".

Về phần mình, Tesla cũng đang thực hiện một số hoạt động mở rộng quy mô của riêng mình. Kết thúc năm 2021, công ty đã giao hơn 936.000 xe - tăng gần 90%. Công ty đã có kế hoạch đầu tư lên tới 1,2 tỷ nhân dân tệ (188 triệu USD) vào nhà máy 2 năm tuổi ở Thượng Hải để nâng cấp thiết bị và đưa vào sản xuất, vượt quá công suất đã nêu là 450.000 chiếc một năm. Họ cũng sẽ bổ sung thêm 4.000 công nhân tại đây, nâng tổng số lên khoảng 19.000 người.

Hai nhà máy lắp ráp mới - một ở ngoài Berlin và một ở Austin, Texas - cũng đang chuẩn bị bắt đầu sản xuất Model Y. Và có rất nhiều nhu cầu để đáp ứng tất cả sản lượng bổ sung này. Martin Viecha, Giám đốc quan hệ nhà đầu tư của Tesla, gần đây đã nói tại một hội nghị của Deutsche Bank rằng thời gian chờ đợi Model 3 và Y đã kéo dài hơn sáu tháng.

"Với nhu cầu thị trường đối với xe điện vượt xa khả năng sản xuất của ngành, thành công trong xe điện không còn nằm ở số đơn đặt hàng, mà là về năng lực sản xuất, khả năng đảm bảo nguồn cung và chi phí tốt nhất, nơi Tesla cảm thấy mình có vị trí dẫn đầu đáng kể", nhà phân tích Emmanuel Rosner của Deutsche Bank cho biết trong một ghi chú.

Những người khác cho rằng Tesla sẽ bị lật đổ khỏi "ngai vàng ô tô điện" khi những người mới tham gia có cơ hội vào thị trường đang phát triển. IHS Markit dự đoán thị phần xe điện của Tesla tại Mỹ sẽ giảm xuống 20% ​​vào năm 2025, từ mức hơn 50% hiện nay.

Anna-Marie Baisden, trưởng bộ phận nghiên cứu ô tô tại Fitch Solutions cho biết: "Đầu tư lớn" sẽ đưa Toyota và Volkswagen vào vị thế tốt hơn để cạnh tranh với các chuyên gia trong lĩnh vực xe điện. "Chúng tôi từ lâu đã giữ quan điểm rằng càng có nhiều nhà sản xuất ô tô truyền thống có những lợi thế nhất định so với các công ty khởi nghiệp về quy mô, kinh nghiệm sản xuất và lòng trung thành với thương hiệu".

Ngoài việc thay đổi dây chuyền lắp ráp và cung cấp mẫu xe, VW và Toyota sẽ phải đuổi theo Tesla trên một mặt trận khác: Phần mềm.

Doanh số ban đầu của ID.3 bị cản trở bởi những thách thức mà VW gặp phải trong việc vận hành một số chức năng công nghệ nhất định. Những chiếc xe ban đầu được giao cho khách hàng với những tính năng còn thiếu, bao gồm khả năng kết nối các ứng dụng điện thoại thông minh với màn hình hiển thị của xe. Thay vì đưa ra một bản sửa lỗi cho chủ sở hữu qua mạng - như cách Apple làm với iPhone và Tesla làm với các mẫu xe của mình - các tài xế ID.3 đã phải đến gặp đại lý để được bảo dưỡng xe.

Kinh nghiệm của Joey Mandel là một trường hợp điển hình. Nhân viên ngành lễ hội âm nhạc ở khu phố Woodland Hills của Los Angeles là người đầu tiên tại đại lý địa phương có được một chiếc SUV chạy điện ID.4. Anh ấy đã gặp phải rất nhiều lỗi như âm thanh bị ngắt định kỳ và thậm chí trong những lần khác, xe không thể nhả ra khỏi phích cắm sạc.

Nhìn chung, Mandel cho biết anh vẫn hài lòng với giao dịch mua của mình. Anh đã không gặp khó khăn khi di chuyển đến các sự kiện dọc Bờ biển phía Tây nhờ mạng lưới sạc "tích hợp sẵn" của VW.

Mandel nói: "Đó không phải là một chiếc Tesla về mặt công nghệ, nhưng đối với những người nghĩ rằng họ sợ hãi khi chuyển sang xe điện, Volkswagen mang lại cảm giác rằng mọi thứ tương đối giống một chiếc xe bình thường".