40 phút im lặng đáng sợ của MU5735: Chuyên gia nói về hành động cuối cùng của tổ bay
Các chuyên gia Trung Quốc đều cho rằng, vụ máy bay rơi ở Trung Quốc lần này khá hy hữu, rất lạ, rất bất thường.
40 phút im lặng đáng sợ trong vô vọng
"Đông phương 5735, Quảng Châu gọi bạn!"
Vào khoảng 14h33 (giờ Bắc Kinh) chiều ngày 21/3, một chuyến bay của hãng hàng không Phương Nam (Nam phương 3764 - Trung Quốc) nhận yêu cầu từ Trung tâm Kiểm soát Tiếp cận Hàng không Dân dụng Chu Hải (Chu Hải - Trung Quốc), cố gắng gọi chuyến bay [của hãng hàng không Phương Đông] cùng ngày mang số hiệu MU5735 từ Côn Minh đi Quảng Châu (Đông phương 5735).
Khoảng 27 giây sau, nhân viên kiểm soát Trung tâm tiếp cận Chu Hải cũng gọi: "Đông phương 5735, Chu Hải [đang ở tần số] 120.35 gọi, vui lòng trả lời nếu nhận được!"
Nam phương 3764 tiếp tục gọi liền ba lần nhưng không được.
Đến 14h53, Chu Hải lại yêu cầu Nam phương 3764 thử gọi Phương Đông 5735 trong tần số 121.5 (tần số khẩn cấp). Nhưng Nam phương 3764 gọi hai lần liền mà không nhận được hồi âm.
Đến 14h58, một chuyến bay của hãng hàng không Thượng Hải 9256 cố gắng gọi cho Đông phương 5735 ba lần bằng tần số khẩn cấp 121.5 nhưng đáp lại vẫn là sự im lặng.
Đến 15h00'55, Thượng Hải 9256 lần thứ 4 gọi cho Đông phương 5735: "Đông phương 5735, Thượng Hải 9256, 121.5 gọi".
Đó cũng là cuộc gọi cuối cùng cho Đông phương 5735....
Nguyên nhân rơi máy bay MU5735 sẽ được giải thích sau khi giải mã chiếc hộp đen này. Ảnh: CGTN
Nội dung liên lạc khẩn cấp trên xuất phát từ đoạn băng ghi âm vào chiều ngày 21/3 giữa trung tâm kiểm soát Chu Hải và tổ bay của các chuyến bay khác với Đông phương 5735 do Báo Kinh tế (Trung Quốc) thu thập.
Được biết, cuộc đối thoại khẩn cấp này kéo dài trong 40 phút, thậm chí một đường băng ưu tiên đã được chuẩn bị sẵn cho Đông phương 5735 nhưng đáp lại những nỗ lực liên lạc từ mặt đất chỉ là sự im lặng đáng sợ và Đông phương 5735 đã không hạ cánh ở đường băng đẹp nhất đó.
Chuyên gia phỏng đoán
Kể từ ngày 22/1, Bộ Chỉ huy Ứng cứu Khẩn cấp Quốc gia Trung Quốc đã tổ chức nhiều cuộc họp báo và đưa ra những giải thích sơ bộ về vụ máy bay Trung Quốc rơi . Đồng thời, nhiều chuyên gia hàng không Trung Quốc cũng đưa những kiến giải cá nhân về vụ tai nạn này.
Trạng thái bay
Vào chiều ngày 21/3, quỹ đạo cuối cùng của Đông phương 5735 đã được một camera giám sát địa phương ghi lại. Đó là một cú rơi nhanh thẳng đứng.
Trong cuộc họp, ông Mao Diên Phong, Giám đốc Trung tâm Điều tra Sự cố Hàng không của Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc, nói rằng vụ tai nạn tương đối hy hữu, radar kiểm soát không lưu cho thấy máy bay đột ngột giảm độ cao khi đang bay khiến tỷ lệ rơi tăng cao.
"Từ những thông tin về vụ tai nạn này, ấn tượng đầu tiên là nó không bình thường, rất là lạ", ông Hoàng Tuấn, Giáo sư Đại học Hàng không Bắc Kinh, cho biết trong một cuộc phỏng vấn với CGTN rằng, xét từ khía cạnh khoảng thời gian ngắn và hạ độ cao thẳng đứng cơ bản, có thể xảy ra hai tình huống. Thứ nhất là máy bay đột ngột mất kiểm soát, hay còn gọi là trục trặc. Trong trường hợp này, phi công muốn điều khiển, nhưng anh ta không thể làm gì được tức là không thể thay đổi trạng thái bay.
Ông này cho rằng, cũng có khả năng máy bay bị tác động của ngoại lực trong không khí, gây hư hỏng kết cấu thân máy bay, mà người ta thường gọi là hiện tượng tan rã trên không. Có nhiều mức độ tan rã khác nhau và không nhất thiết tất cả đều bị vỡ thành nhiều mảnh, có thể là sau khi cấu trúc lớn bị hư hỏng, máy bay cũng sẽ rơi xuống nhanh chóng như vậy.
Ông Vương Á Nam, Tổng biên tập tạp chí Kiến thức Hàng không trả lời phỏng vấn The Paper cho biết, khi máy bay này gặp sự cố, dữ liệu rất lạ và rất bất thường, nó rơi nhanh chóng từ độ cao hơn 8.000m, điều này có thể hiểu rằng vì máy bay đã mất hoàn toàn khả năng nâng, không có cách nào để duy trì chuyến bay bình thường.
Cũng theo ông, đoạn video cú rơi cuối cùng của Đông phương 5735 chứng tỏ, phi công đã mất kiểm soát máy bay. Ví dụ, tất cả các hành động điều khiển của anh ta không thể ảnh hưởng đến trạng thái của máy bay.
Chiếc máy bay rơi theo phương thẳng đứng.
Thông tin tổ bay
Theo báo cáo từ Cục Hàng không dân dụng Trung Quốc, Đông phương 5735 đã bay vào khu vực kiểm soát Quảng Châu lúc 14h17 ngày 21/3 với độ cao duy trì 8.900m. Đến 14h20, nhân viên kiểm soát nhận thấy độ cao của máy bay giảm mạnh, lập tức gọi điện cho tổ bay nhiều lần nhưng không nhận được hồi âm. Đến 14h23, tín hiệu radar của chuyến bay 5735 biến mất.
Nhân viên kiểm soát đã gọi cho tổ bay nhiều lần, nhưng không nhận được phản hồi. Điều đó tiết lộ thông tin gì? Một chuyên gia hàng không dân dụng nói với The Paper rằng "nó không thể giải thích bất cứ điều gì". Theo ông, khi độ cao giảm mạnh, phi công không kịp trả lời câu hỏi của kiểm soát viên vì đang trong thời điểm "khủng hoảng".
Ông Kiều Thiện Huân, Tổng thư ký Ủy ban chuyên gia của Hiệp hội Công nghiệp Hàng không Hà Nam cũng cho hay, phi công của Đông phương 5735 không có thời gian phát tín hiệu cấp cứu.
“Nếu không có cuộc gọi nào, chứng tỏ vụ tai nạn đang rất khẩn cấp, và tổ bay không có thời gian hoặc không thể phát tín hiệu cấp cứu, vì vậy từ chi tiết này, có thể cảm thấy sự việc vô cùng khẩn cấp", chuyên gia Trung Quốc nói. "Chúng ta chỉ có thể dựa trên các trường hợp trong quá khứ để suy đoán về các vấn đề có thể xảy ra trong buồng lái, nhưng không loại trừ các tình huống mà chúng ta chưa gặp".
Với trường hợp của Đông phương 5735, lý giải về việc không nhận được thông tin từ bất kỳ phi công nào trên chuyến bay này, Giáo sư Hoàng Tuấn nói rằng, trường hợp này khá kỳ lạ. Trong trường hợp bình thường, ngay cả khi động cơ bị hỏng khi đang bay khiến máy bay đột ngột dừng lại, phi công vẫn có thể báo với mặt đất và yêu cầu hỗ trợ. Ngoài ra, trong trường hợp khẩn cấp trên máy bay này, phi công cũng có thể có thời gian để báo cáo.
Ông nói chỉ khi tìm thấy các hộp đen của máy bay mới có thể có câu trả lời cuối cùng.
Quỹ đạo bay
Sau vụ tai nạn, trang web theo dõi chuyến bay FlightRadar24 đã công bố dữ liệu về chiếc máy bay trước khi nó gặp nạn.
"Giả sử dữ liệu của nền tảng này là chính xác, chúng tôi thấy rằng máy bay chỉ hạ độ cao 632m trong khoảng 16 giây. Điều này có nghĩa là máy bay có thể chưa hạ độ cao từ 20'43 hoặc có thể đã hạ độ cao dần dần", một nhà phân tích ngành hàng không nói với Hongxin Xinwen: "Dữ liệu này chỉ thể hiện độ cao, tốc độ, tốc độ thẳng đứng của máy bay tại thời điểm dữ liệu được tải lên và không thể hiện cho dữ liệu trong một khoảng thời gian thời gian".
Sau đó, từ 20'59 đến 21'45, máy bay đã báo cáo dữ liệu mười lần. Trong mười lần dữ liệu này, tốc độ thẳng đứng của máy bay là âm và có giá trị rất lớn, và tốc độ thẳng đứng tối đa là -9.441 (m/phút). Điều này có nghĩa là tại tất cả mười thời điểm được báo cáo, máy bay đang ở trạng thái giảm độ cao. Lúc 14h21'45, độ cao của máy bay cũng giảm xuống còn khoảng 2.393m.
Theo phân tích, dữ liệu của 21'55 cho thấy tốc độ thẳng đứng là 1.072 (m/phút), trong khi ở dữ liệu trước đó là 21'45, tốc độ thẳng đứng của máy bay là -4.798 (m/phút). Trong 22'01 và 22'05 sau đó, máy bay báo cáo tốc độ thẳng đứng dương lần lượt là 2.243 (m/phút) và 2.574 (m/phút). Độ cao của máy bay cũng tăng từ 2.263m trong 21'55 lên 2.621m trong 22'05.
"Điều này có nghĩa là vào những thời điểm này, máy bay đang tăng độ cao và phi hành đoàn có thể đang cố gắng điều chỉnh máy bay nhưng sau đó nó sẽ rơi nhanh hơn", nhà phân tích này cho biết.
Nhà bình luận hàng không dân dụng Trương Trọng Lân cho rằng, từ dữ liệu do ADS-B đưa ra, có thể thấy rằng có một hành động nâng rõ ràng trong quá trình máy bay rơi, và thậm chí nâng từ 2.263m đến 2.621m tại một thời điểm, và ở thời điểm cuối cùng, tốc độ rơi của máy bay có xu hướng chậm lại.
Dữ liệu cho thấy máy bay đã được kéo lên trong một thời gian ngắn, khả năng đằng sau điều này là gì? Phi công đã kiểm soát được máy bay hay sau khi bổ nhào máy bay tự cải thiện tốc độ cao?
Ông Kiều Thiện Huân cho rằng, có thể trong tình huống này phi công đã cố gắng dùng mọi cách để giải quyết vấn đề. Nhưng cụ thể, mọi phân tích hiện tại chỉ là suy đoán, chưa xác định được nguyên nhân chính.
Một kỹ sư an toàn hàng không nói với China News Weekly rằng sau khi FlightRadar24 công bố dữ liệu chi tiết về tốc độ và độ cao của chuyến bay 5735, có thể xác nhận rằng máy bay đã nâng đáng kể trong những giây phút cuối cùng trước vụ tai nạn. Ông này nói: "Hiện tại có một số suy đoán trong ngành về việc phi hành đoàn kiểm soát và cứu máy bay vào thời điểm cuối cùng, nhưng nếu máy bay đã được kiểm soát, tại sao mã báo động khẩn cấp không được hiển thị kịp thời? Những câu hỏi này đều có thể được giải đáp trong hộp đen ghi âm buồng lái".
