Thông tin bất ngờ về đường sắt Việt Nam: Toàn bộ 258 đầu máy, 5.300 toa tàu dừng hoạt động năm 2050?

Toàn bộ đầu máy, toa xe sẽ "bỏ đi" sau 27 năm nữa?

Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) vừa trình Chính phủ Dự thảo Nghị định sửa đổi, bổ sung một số quy định thi hành Luật Đường sắt.

Trọng tâm của dự thảo này là hỗ trợ, tháo gỡ khó khăn cho đường sắt trong việc thiếu vốn đầu tư phương tiện giao thông vận tải đường sắt khi áp dụng các quy định về niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt.

Cụ thể, Bộ GTVT đề nghị gia hạn sử dụng với đầu máy, toa tàu hết niên hạn sử dụng theo Luật Đường sắt năm 2017 (với tàu khách không quá 40 năm, tàu hàng không quá 45 năm).

Theo Bộ GTVT, trên cơ sở kinh nghiệm quốc tế, hiệu quả việc đầu tư đóng mới đầu máy, toa xe, kết quả đánh giá của các chuyên gia, nhà khoa học về chất chất lượng kỹ thuật phương tiện đường sắt có thời hạn khai thác trên 40 năm, việc quy định niên hạn sử dụng phương tiện đường sắt trong Luật đường sắt là không hợp lý, gây lãng phí.

Quá trình tổng kết Luật Đường sắt 2017, các cơ quan liên quan cũng đều thống nhất nhận định này và đề xuất không quy định niên hạn sử dụng phương tiện đường sắt trong Luật đường sắt sửa đổi.

Theo thống kê từ Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, tại thời điểm 31/12/2022, các doanh nghiệp kinh doanh đường sắt đang khai thác tổng cộng 258 đầu máy, 980 toa xe khách và 4.318 toa xe hàng. Tuy nhiên, số liệu tính toán đến ngày 31/12/2025, các doanh nghiệp kinh doanh đường sắt đường sắt sẽ phải dừng hoạt động khoảng 114 đầu máy, 1.472 toa xe hàng và 168 toa xe khách

Bảng kê số lượng đầu máy, toa xe hết niên hạn sử dụng đến năm 2050 cho thấy, trong 27 năm tới số đầu máy của đường sắt Việt Nam giảm từ 258 đầu máy chỉ còn 20 đầu máy.

Bộ GTVT cũng chỉ rõ, nếu đầu tư ngay tại thời điểm này, toàn bộ đầu máy, toa xe sẽ phải đầu tư loại sử dụng động cơ diesel, do hạ tầng chưa được điện khí hóa; đầu máy sử dụng năng lượng xanh đang ở giai đoạn thử nghiệm.

Đặc biệt, theo cam kết của Việt Nam tại Hội nghị lần thứ 26 các bên tham gia Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (COP26) đến năm 2050: Chuyển đổi 100% đầu máy, toa xe phát điện đường sắt sử dụng nhiên liệu sạch, nhiên liệu tổng hợp (không phát thải khí nhà kính). Như vậy, toàn bộ các đầu máy, toa xe hiện có và đầu tư mới đều phải dừng hoạt động và thay thế mới toàn bộ trước năm 2050.

Bên cạnh đó, do đầu máy, toa xe của Việt Nam sử dụng khổ đường 1000 mm, đến nay trên thế giới không còn sử dụng rộng rãi nên không có sẵn trên thị trường mà phải đặt hàng nhà sản xuất, do đó thời gian triển khai dự án đầu tư mới mất ít nhất 05 năm. Theo Bộ GTVT, nếu đầu tư mới, mất tối thiểu 5 năm mới đưa vào hoạt động thì thời gian sử dụng của phương tiện giao thông đường sắt của Việt Nam hiện nay tối đa chỉ còn lại 22 năm (thấp hơn niên hạn sử dụng phương tiện đường sắt) nên không đem lại hiệu quả kinh tế và gây lãng phí.

"Trong khi chưa sửa đổi Luật Đường sắt 2017, việc sửa đổi Nghị định 65/2018/NĐ-CP và Nghị định 01/2022/NĐ-CP theo hướng kéo dài thời gian áp dụng quy định niên hạn sử dụng đối với phương tiện đường sắt đến sau thời điểm Luật Đường sắt sửa đổi có hiệu lực là cần thiết và cấp bách", Tờ trình nêu.

Cần tối thiểu 10.000 tỷ đồng để thay thế toàn bộ tàu hiện có

Nghị định số 01/2022/NĐ-CP quy định về lộ trình thực hiện niên hạn phương tiện giao thông đường sắt theo đó lộ trình thực hiện về cơ bản các phương tiện chỉ được kéo dài niên hạn được thêm 03 năm và có hiệu lực đến ngày 31/12/2025.

Tuy nhiên theo báo cáo của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19 trong các năm 2020, 2021 và 2022 làm giảm mạnh sản lượng vận tải đường sắt, lỗ sản xuất kinh doanh 3 năm liên tiếp khiến các doanh nghiệp kinh doanh đường sắt gặp khó khăn trong việc huy động các nguồn lực để phục hồi sản xuất kinh doanh.

Tính đến 31/12/2022, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) lỗ lũy kế 1.992 tỷ (trên 3.104 tỷ vốn điều lệ), trong đó, đường sắt Hà Nội lỗ 383 tỷ (trên 800 tỷ vốn điều lệ); đường sắt Sài Gòn lỗ 392 tỷ (trên 503 tỷ vốn điều lệ).

Theo tính toán của VNR, để thay thế tổng số đầu máy sẽ hết hạn sử dụng đến năm 2050 cần tối thiểu 10.000 tỷ đồng.

Như vậy, VNR và các doanh nghiệp vận tải đường sắt cơ bản không còn vốn tự có để đầu tư, đồng thời cũng không đủ điều kiện vay vốn của các tổ chức tin dụng để đầu tư phương tiện giao thông đường sắt.

Trước đó, hồi tháng 7/2023, Bộ GTVT đã tiến hành thu thập ý kiến về dự thảo nghị định mới liên quan đến quy định về niên hạn sử dụng đầu máy và toa xe đường sắt. Trong đó đề xuất cho phép các phương tiện đường sắt hết niên hạn sử dụng có thể tiếp tục hoạt động đến hết ngày 31/12/2030.

Theo Nghị định 65/2018 (bắt đầu áp dụng từ năm 2020) có quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đường sắt có hiệu lực từ 1/7/2018, niên hạn đối với đầu máy và toa xe khách chạy trên đường sắt quốc gia không quá 40 năm, toa hàng sử dụng tối đa 45 năm.

Theo Bộ GTVT, do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, hoạt động vận tải đường sắt bị tạm ngừng và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đối mặt với nhiều khó khăn về sản xuất kinh doanh. Với mục tiêu giúp doanh nghiệp vượt qua khó khăn, Chính phủ đã ban hành Nghị định 01/2022 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 65, cho phép kéo dài lộ trình thực hiện niên hạn phương tiện giao thông đường sắt (đầu máy, toa xe) đến năm 2025.

Tuy nhiên, ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, thực hiện các quy định này, đến năm 2025 đường sắt sẽ thiếu khoảng 60 đầu máy, hơn 500 toa xe. Để đầu tư thay thế, Tổng công ty tính toán sơ bộ cần khoảng 8.000 tỷ đồng và đó mới chỉ là thay thế đầu máy, toa xe sử dụng dầu diesel.

Nếu quy định về lộ trình niên hạn sử dụng đầu máy và toa xe là 40 năm, toa xe hàng là 45 năm, VNR ước tính đến ngày 31/12/2025 sẽ phải ngừng hoạt động khoảng 114 đầu máy, 1.472 toa xe hàng và 168 toa xe khách.

Theo Bộ GTVT, kéo dài niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt dự kiến đến năm 2027 hoặc thậm chí đến năm 2030, nhằm tận dụng tối đa các phương tiện giao thông đường sắt khi đã hết niên hạn sử dụng nhưng vẫn đảm bảo chất lượng và điều kiện khai thác an toàn.

Theo Trang Anh