Vì sao ngành cảng biển Việt Năm tăng trưởng gấp đôi thế giới?
Con số lạc quan này chủ yếu đến từ nhu cầu nhập khẩu nguyên vật liệu và xuất khẩu thành phẩm của các doanh nghiệp FDI đầu tư sản xuất kinh doanh tại Việt Nam.
"Việt Nam là hình mẫu cho thương mại quốc tế, khi có xuất phát điểm gần như không có giao dịch nào vào năm 1990, giờ đây là một trong những nhà xuất khẩu hàng đầu thế giới về vải vóc và giày dép cùng những sản phẩm nông nghiệp then chốt như gạo, cà phê, giao vị cho đến đồ nội thất, va gần đây nhất là hàng điện tử và phần mềm", Fred Burke, giám đốc hãng luật Baker & McKenzie (Việt Nam) từng dành những lời nhận xét tích cực cho quá trình hội nhập của Việt Nam.
Hội nhập kinh tế với thế giới mang lại cơ hội kinh doanh cho mọi ngành nghề trong chuỗi giá trị từ sản xuất kinh doanh, phân phối cho tới thương mại. Vận tải cảng biển là một trong những ngành điển hình nhất về phụ thuộc rất lớn vào tình hình xuất nhập khẩu. Theo công ty chứng khoán FPTS, đặc biệt sau khi gia nhập WTO năm 2007, tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng Việt Nam tăng mạnh theo sự gia tăng của kim ngạch xuất nhập khẩu.
Tăng trưởng xuất khẩu của Việt Nam trong giai đoạn 2000-2016 có CAGR là 17,5%/năm. Số liệu từ Tổng cục thống kê cho thấy ciá trị xuất khẩu chiếm tỷ trọng ngày càng lớn so vớiGDP, năm 2000 đạt 50,0% GDP, năm 2007 chiếm 70,5% GDP và đến năm 2016 chiếm 89,8% GDP.
Xét về vòng đời, ngành cảng biển Việt Nam vẫn đang trong giai đoạn phát triển, sản lượng hàng hóa container thông qua hệ thống cảng biển cả nước có tốc độ tăng trưởng kép (CAGR) trong giai đoạn 2010- 2015 là 11,8%/năm, cao hơn mức 5,1%/năm của thế giới. Con số lạc quan này chủ yếu đến từ nhu cầu nhập khẩu nguyên vật liệu và xuất khẩu thành phẩm của các doanh nghiệp FDI đầu tư sản xuất kinh doanh tại Việt Nam.
Số liệu từ tổng cục hải quan cho thấy, kim ngạch xuất khẩu của khối doanh nghiệp này chiếm từ 60-70% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu. Xét về số tuyệt đối, kim ngạch xuất khẩu FDI đạt mức 69 tỷ USD, kim ngạch nhập khẩu đạt 60,6 tỷ USD năm 2016.
Đơn vị triệu USD, nguồn: Tổng cục hải quan.
Số liệu của Hiệp hội cảng biển cho biết sản lượng hàng hóa container thông qua hệ thống cảng cả nước trong năm 2015 đạt 11.222 nghìn TEU, tăng 12,2% so với năm trước và có tốc độ tăng trưởng kép (CAGR) là 17,3%/năm trong giai đoạn 2000-2015.
Xét về triển vọng dài hạn trong tương lai, FPTS cho rằng tăng trưởng giữa các cảng sẽ phân hóa ngày càng sâu sắc, cụ thể là hệ thống cảng biển Hồ Chí Minh (bao gồm ba cụm cảng Cát Lái, Sài Gòn và Hiệp Phước) sẽ không còn nhiều dư địa tăng trưởng trong khi khu vực cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải sẽ được hưởng lợi nhờ xu hướng gia tăng kích thước tàu của thế giới.
Với hệ thống cảng khu vực Đà Nẵng sẽ được hưởng lợi từ dòng vốn FDI vào Việt Nam, tuy nhiên sau năm 2018, cạnh tranh giá cước tại đây có thể sẽ gay gắt hơn do cảng Tiên Sa giai đoạn 2 đi vào hoạt động làm tăng nguồn cung, ước tính lượng cung vượt cầu trong năm này sẽ là 293 nghìn TEU, tình hình sẽ càng trầm trọng thêm khi cảng nước sâu Liên Chiểu đi vào hoạt động trong năm 2023.
Hệ thống cảng biển khu vực Hải Phòng sẽ là nơi được hưởng lợi nhờ vị trí chiến lược gần các quốc gia Đông Bắc Á và cơ sở hạ tầng giao thông đang ngày càng hoàn thiện. Tuy nhiên, tăng trưởng sẽ có sự chênh lệch giữa hai khu vực trước và sau cầu Bạch Đằng. Trong đó, các cảng biển có vị trí nằm trước cầu Bạch Đằng (tính từ cửa biển vào) như Tân Vũ, Cảng Xanh VIP, Nam Hải Đình Vũ sẽ hưởng lợi nhiều hơn vì có thể đón được các tàu trọng tải lớn, trong khi các cảng phía sau cầu Bạch Đằng dần chuyển hướng sang phát triển mảng dịch vụ logistics.
Một mặt khác ngành cảng biển muốn phát triển hoàn thiện cần có sự hỗ trợ của cơ sở hạ tầng, chất lượng dịch vụ logistics và dịch vụ hải quan. Các năm qua, cơ sở hạ tầng và chất lượng dịch vụ logistics tại Việt Nam vẫn không ngừng cải thiện, tuy nhiên chất lượng dịch vụ hải quan vẫn còn là một trở ngại. Theo báo cáo "Doing Business 2017" của World Bank, doanh nghiệp xuất và nhập khẩu tại Việt Nam phải mất lần lượt 5 ngày và 6 ngày để thực hiện đầy đủ các thủ tục hải quan, cao hơn 1 ngày so với trung bình khu vực Đông Nam Á.
Ngoài ra, quy định về các loại thuế phí không rõ ràng, gây ảnh hưởng trực tiếp tới hoạt động xuất khẩu của doanh nghiệp. Theo phản ánh của Hiệp hội Bông sợi Việt Nam và nhiều doanh nghiệp hội viên của Phòng công nghiệp và thương mại Việt Nam VCCI, với chính sách tăng phí và bổ sung phí mới tại Nghị quyết 148 của Hải Phòng, một số doanh nghiệp sợi dệt trung bình và lớn tại khu vực Thái Bình và Hà Nam có lượng xuất khẩu 150-400 container (40ft)/tháng thì mỗi doanh nghiệp sẽ phải chi thêm từ 900 triệu đồng đến 2,4 tỉ đồng/năm.
VCCI lo ngại việc ban hành Nghị quyết 148 tại Hải Phòng sẽ tạo ra tiền lệ để các địa phương có cảng biển và cảng sân bay đặt ra các loại phí trong thời gian tới, tạo ra những bất lợi cho hoạt động xuất khẩu của doanh nghiệp Việt Nam.
