Thế 'nghìn cân treo sợi tóc' của hãng hàng không quốc gia Indonesia
Chính phủ Indonesia, cho tới thời điểm hiện tại, vẫn kiên định mục tiêu hồi sinh lại Garuda thông qua việc tái cấu trúc, cho dù phải cắt giảm phần lớn các đường bay quốc tế.
Chính phủ Indonesia đang chịu sức ép vô cùng lớn trước trách nhiệm phải giải quyết cuộc khủng hoảng tài chính đang diễn ra tại hãng hàng không quốc gia Garuda. Garuda hiện phải đối mặt với mối đe doạ sống còn từ đại dịch Covid-19, sau nhiều năm sa sút do công tác quản lý yếu kém và tình hình kinh doanh không khả quan.
Các chuyên gia phân tích cho biết Garuda Indonesia cần ít nhất từ 1,3 tỷ USD đến 3 tỷ USD để có thể tiếp tục tồn tại. Nhưng với việc chính phủ Indonesia, cổ đông lớn nhất của Garuda, chần chừ bố trí nguồn vốn, bên cạnh đó là bất ổn xung quanh các phiên đàm phán nợ, tương lai của hãng hàng không này vẫn là một dấu hỏi lớn. Trong khi đó, chỉ hai tháng nữa, Garuda sẽ đến hạn thanh toán 500 triệu USD trái phiếu.
“Nếu như bạn là chủ nợ hoặc công ty cho thuê tài chính, Garuda chắc chắn sẽ đứng đầu danh sách các doanh nghiệp cần quan tâm”, theo một chuyên gia trong ngành. “Điều đó không đơn thuần là vì ngành hàng không đang gặp khó trong đại dịch mà còn bởi vì họ rất kín tiếng, hiếm khi chia sẻ các thông tin nội tại”.
Garuda, lần gần nhất trong tháng 3, cho biết họ đang đối mặt với khoản nợ 4,6 tỷ USD sắp tới hạn thanh toán. Trong khi họ chỉ sở hữu lượng tài sản thanh khoản tương đương với 485 triệu USD. Khoản thanh toán trái phiếu chỉ là bề nổi của tảng băng trôi. Gần 40% các nghĩa vụ thanh toán trong ngắn hạn thuộc về các công ty cho thuê tài chính, ước tính 1,7 tỷ USD.
Với hàng loạt tin xấu, "nhân viên và phi công khá lo lắng về khả năng tiếp tục hoạt động của Garuda", theo chia sẻ từ một phi công. Ảnh: Reuters. |
Hãng hàng không này cần ít nhất “210 triệu USD đến 350 triệu USD để duy trì hoạt động trong điều kiện đã cắt giảm tối đa công suất trong hơn 1 năm qua” và “hơn 1 tỷ USD để có thể vực dậy toàn công ty", theo Ziva Narendra, CEO công ty tư vấn Aviatory Indonesia. Alvin Lie, một chuyên gia hàng không độc lập, cho rằng lượng vốn mà Garuda cần là hơn 2 tỷ USD.
“Rõ ràng là nếu không được bơm tiền, Garuda sẽ khó có thể tồn tại”, Lie chia sẻ.
Cả hai chuyên gia đều tin trách nhiệm lớn nhất thuộc về chính phủ Indonesia, nắm giữ hơn 60% cổ phần Garuda. Tuy nhiên, chính phủ Indonesia lại đang mắc kẹt giữa những khó khăn tài chính trong công cuộc phòng chống Covid-19. Garuda đã chấp thuận một gói giải cứu trị giá khoảng 500 triệu USD từ chính phủ Indonesia năm ngoái nhưng không thể đạt được những yêu cầu đề ra, phần nào do chỉ nhận được 1/5 số tiền đã cam kết, chỉ đủ để trang trải chi phí nhiên liệu.
Garuda nỗ lực tái cấu trúc nợ thông qua đàm phán với các chủ nợ nhưng kết quả không mấy khả quan.
Các doanh nghiệp quốc doanh khác, trong đó bao gồm công ty dầu mỏ Pertamina và các công ty quản lý sân bay Angkasa Pura 1 và 2, đã gia hạn các nghĩa vụ thanh toán trong tháng 12. Garuda đàm phán thành công với công ty cho thuê máy bay AerCap, có trụ sở tại Ireland. Theo đó, Garuda phải hoàn trả lại 9 máy bay sớm hơn kỳ hạn để công ty này từ bỏ đệ đơn kiện phá sản lên tòa án.
Nhưng sau khi công bố báo cáo tài chính quý I, Garuda lại phải đối mặt với nguy cơ kiện cáo từ nhiều công ty khác, trong đó có SMBC Aviation Capital và Helice Leasing. Tại Indonesia, hãng hàng không vận tải My Indo Airlines kiện Garuda vì không thanh toán khoản nợ 6,6 tỷ rupiah, và một biên bản điều tra cũng cho thấy rằng công ty này vẫn còn nợ 8 bên khác với số tiền 124,6 tỷ rupiah.
Với những thông tin tiêu cực không ngừng ập tới, “các nhân viên và phi công đang tỏ khá lo lắng về khả năng trụ vững của Garuda”, theo chia sẻ từ một phi công. “Bầu không khí tại công ty là tương đối căng thẳng”.
Nhân viên Garuda phải chịu những tác động tương đối nặng nề như lương bị cắt giảm 50% đối với cấp quản lý, trong khi đó, đối với các cấp bậc nhân viên khác, con số này dao động từ 30% đến 50%. Trong tháng 6, khoảng 1.000 người lao động đã nộp đơn xin nghỉ hưu sớm.
 |
Cổ phiếu Garuda vẫn có giá thấp hơn so với giá khi IPO năm 2011. Ảnh: Reuters. |
Garuda được thành lập năm 1949 khi tổng thống Sukarno muốn quốc gia vạn đảo có một hãng hàng không riêng sau khi đất nước độc lập. Công ty này trải qua không ít biến cố trong lịch sử hoạt động, phải kể đến cuộc khủng hoảng tài chính châu Á vào những năm cuối 1990, sự sụt giảm khách du lịch thảm hại sau vụ đánh bom khủng bố tại Bali vào năm 2002, và trận động đất, sóng thần tại Ấn Độ Dương vào năm 2004.
Kể từ năm 2011, một phần nhỏ cổ phần của công ty được niêm yết trên sàn chứng khoán Indonesia, nhưng giá cổ phiếu của công ty gần như luôn thấp giá IPO 750 rupiah. Bên cạnh việc chính phủ sở hữu tới 60% cổ phần, Trans Airways, một hãng hàng không thuộc sở hữu của CT Group, cũng sở hữu 28% cổ phần Garuda. Cổ phiếu Garuda bị đình chỉ giao dịch hồi giữa tháng 6 sau khi công ty không thể chi trả nợ trái phiếu. Giá cổ phiếu công ty hiện thấp hơn giá IPO tới 70%.
Trong tháng 6, Garuda chỉ định Guggenheim Securities là đơn vị tư vấn tài chính nhằm hỗ trợ công ty trong quá trình tái cấu trúc. Cùng với các đơn vị tư vấn khác như Mandiri Sekuritas, Cleary Gottlieb Steen & Hamilton và Assegaf Hamzah & Partners,
Guggenheim sẽ “giúp công ty thông qua việc đánh giá các biện pháp chiến lược thay thế”, theo một báo cáo nộp lên sàn chứng khoán tại thời điểm đó.
Cấp quản lý của Garuda đang xem xét 2 phương án để có thể cứu vớt công ty. Một là phương án hoãn các nghĩa vụ trả nợ, được biết tới với tên gọi PKPU, quan đó công ty sẽ công bố một lệnh hoãn trả nợ trong quãng thời gian chỉ định bởi toà án. Phương án còn lại là chuyển đổi nợ.
Cả hai phương án đều tiềm ẩn rất nhiều rủi ro. Phương án đầu tiên có thể dẫn tới việc Garuda phải tuyên bố phá sản, nếu như không đạt được thỏa thuận với các chủ nợ. Phương án thứ 2 yêu cầu sự đồng ý của các cổ động, trong đó bao gồm chính phủ, và sẽ làm giảm tỷ lệ sở hữu của họ. Vẫn chưa rõ điều gì sẽ xảy ra với vị thế cổ đông lớn nhất của chính phủ nếu như họ không bơm thêm vốn.
 |
Diễn biến giá cổ phiếu Garuda qua các năm. Đơn vị: rupiah. |
Các biện pháp hạn chế đi lại do dịch bệnh Covis-19 chỉ là một phần nhỏ nguyên nhân dẫn tới tình trạng tài chính yếu kém của Garuda. Các chuyến bay tới Arab Saudi, vốn chiếm tới 15% doanh thu và là một trong số ít các đường bay quốc tế có lãi, không thể khai thác sau khi quốc gia Trung Đông này cấm du khách quốc tế đến thánh địa Hồi giáo Mecca hồi năm ngoái.
Khoản lỗ ròng hàng năm của Garuda năm ngoái là 2,4 tỷ USD, cao nhất kể từ năm 2005, và lãnh đạo công ty cho biết trong tháng 6 rằng công ty vẫn đang thua lỗ khoảng 100 triệu USD mỗi tháng, khi số các đường bay hoạt động ít hơn trong khi công ty vẫn phải thanh toán tiền thuê máy bay.
Những tính toán cho thấy lãnh đạo hãng hàng không này chưa làm hết sức để cắt giảm chi phí công ty khi dịch bệnh ập tới.
Garuda đã cắt giảm Dặm ghế có sẵn (ASM) tới 52% trong năm 2020, ám chỉ rằng công ty này chưa nhanh nhạy như các đối thủ trong việc cho tạm dừng khai thác các đường bay cũng như cắt giảm số lượng chuyến bay. Các công ty đối thủ bỏ xa Garuda đến hơn 70%. Và kết quả là, doanh thu chở khách trên số lượng ghế có sẵn (PRASM) của Garuda đã giảm 43% xuống mốc 5,9 USD trong năm ngoái, theo dữ liệu thống kế của các hãng hàng không trong khu vực.
AirAsia, đối thủ có các chỉ số gần với Garuda nhất, chỉ phải chứng kiến PRASM giảm 6,2% và đã cắt giảm ASM tới 74,5%.
Bức tranh tài chính của Garuda không mấy sáng sủa trong một khoảng thời gian dài. Công ty thua lỗ 2 trong tổng số 5 năm trước khi đại dịch bùng nổ, và khoản lợi nhuận công ty công bố trong năm 2019 hoá ra lại là khoản tiền hưởng lợi từ sự thông đồng giá vé trong toàn ngành. 7 hãng hàng không trong đó có Garuda đã thống nhất giữ mức vé di chuyển nội địa ở mức tương đối cao.
Một vấn đề cố hữu đó chính là các đường bay quốc tế. Với vị thế là hãng hàng không hàng đầu quốc gia, Garuda phải thực hiện rất nhiều các đường bay quốc tế, nhưng “các đường bay này thường tiêu tốn rất nhiều chi phí và Garuda cũng cho mở các đường bay mới vô tội vạ”, theo Brendan Sobie, một chuyên gia hàng không đến từ Singapore.
Trong quá khứ, hoạt động vận chuyển hành khách nội địa của Garuda đóng vai trò bù lỗ cho các chặng bay quốc tế, nhất là đối với những chuyến bay nội địa dài, nhưng với việc thị trường nội địa bị ảnh hưởng từ tình trạng thừa công suất vận tải và biên độ lợi nhuận thấp khi các hãng hàng không giá rẻ như Lion Air và AirAsia không ngừng mở rộng, tình hình kinh doanh của công ty trở nên khó khăn hơn rất nhiều.
 |
Hành khách di chuyển tại sân bay Soekarno - Hatta, Banten, Indonesia. Ảnh: Reuters. |
Chi phí cao cũng là vấn đề. Khi được hỏi về những khó khăn của Garuda trong suốt phiên điều trần tại quốc hội hồi tháng 6, CEO Irfan Setiaputra nói một vài phi cơ được thuê trước khi ông nhậm chức với giá “cao gấp 2 lần so với tiêu chuẩn ngành”.
“Các đơn vị cho thuê giải thích mức giá đó là do một số trang bị có chất lượng cao hơn, ví dụ như ghế da và các vật liệu trang bị cũng đắt tiền hơn”, ông cho biết.
Thực tế là Garuda đã trải qua 4 đời CEO từ năm 2014, và việc thay đổi vị trí người chèo lái không giúp ích nhiều cho hoạt động của công ty. Tình hình hoạt động không tốt, cùng với đó là vấn nạn tham nhũng, mối quan hệ không tốt đối với hiệp hội hàng không chỉ là một vài lý do những người tiền nhiệm của Setiaputra phải rời đi.
“Mỗi sự thay đổi trong ban quản lý lại khiến công ty phải thay đổi chiến lược. Điều này phức tạp hơn việc tiếp tục một chiến lược có sẵn”, theo Narenda. “Sự chuyển giao cũng thường khiến một số chi phí tăng lên, ví dụ như chiến lược bổ sung máy bay”.
Chặng bay tới London của Garuda là minh chứng rõ nhất của thực trạng này. Công ty đã cho ra mắt đường bay thẳng từ Jakarta tới London dưới thời ông Arif Wibowo, người đảm nhiệm vai trò CEO từ năm 2014 đến năm 2017, và sau đó bị xoá bỏ bởi Pahala Mansury, người giữ chức CEO của công ty chỉ trong vỏn vẹn 1 năm. Chặng bay đó sau đó được khôi phục, rồi lại bị cho tạm dừng khai thác dưới thời Ari Askhara, người bị sa thải sau cáo buộc ông buôn lậu phụ tùng xe máy trên một máy bay mới tiếp nhận.
CEO hiện tại Setiaputra, người được chỉ định nắm giữ vị trí này vào tháng 1/2020, đã và đang nỗ lực chèo lái công ty trong suốt đại dịch Covid-19. Ông công bố những kế hoạch cắt giảm các khoản chi phí để có thêm tiền trang trải hoạt động. Nước đi chiến lược của ông là giảm một nửa đội bay gồm 142 phi cơ, gửi trả lại các công ty cho thuê trước thời hạn.
Chính phủ Indonesia, cho tới thời điểm hiện tại, vẫn kiên định mục tiêu hồi sinh lại Garuda thông qua việc tái cấu trúc, cho dù phải cắt giảm phần lớn các đường bay quốc tế.
“Garuda sẽ tập trung vào các chặng bay nội địa. Công ty sẽ có những thay đổi lớn so với trong quá khứ khi hoạt động với tỷ trọng 60% công suất phục vụ các chặng bay nội địa và 40% dành cho các chặng bay quốc tế”, theo Erick Thohir, Bộ trưởng Doanh nghiệp quốc doanh Indonesia.
“Chúng ta sẽ dành sự ưu tiên cho thị trường nội địa với 90% công suất. Indonesia, cũng giống như Mỹ và Trung Quốc, có rất nhiều cơ hội từ các đường bay nội địa. Sau đại dịch Covid-19, việc chuyển đổi sang một mô hình kinh doanh hiệu quả mới là tất yếu".
Nhưng chuyên gia hàng không Lie cho rằng chỉ tái cấu trúc là phương án chưa triệt để.
“Một điều được nhấn mạnh bởi các bên, trong đó có chính phủ, đó là việc Garuda tiếp tục phải giữ vai trò là niềm tự hào quốc gia”, ông cho biết. “Điều chưa được hiểu đúng ở đây là cái mác niềm tự hào quốc gia không hề miễn phí. Nếu chúng ta muốn duy trì niềm tự hào này, chúng ta buộc phải sẵn sàng phải trả một cái giá”.
