Các hãng xe hơi truyền thống phản công, Tesla chuẩn bị đối đầu 'khủng hoảng'

Tuần qua, cổ phiếu Volkswagen tăng 6,7%. So với hồi tháng 1, cổ phiếu của hãng xe hơi này đã tăng vọt 86%. Toyota, hãng xe Nhật Bản có quy mô không kém Volkswagen, cũng đang đón nhiều tin vui trên thị trường chứng khoán. Vào ngày 31/5, tổng giá trị thị trường của Toyota Motor đã vượt mốc 30 nghìn tỷ yên, lập kỷ lục về giá trị thị trường cao nhất trong vòng sáu năm trở lại đây.

Còn ở phía bên kia, giá cổ phiếu của Tesla đang tiếp tục giảm theo xu hướng chung từ đầu năm. Hiện tại, giá cổ phiếu của Tesla đã giảm gần 30% từ mức cao kỷ lục 900 USD.

Ngay cả khi Tesla vẫn là công ty bán xe điện số một thế giới, thì thị phần của công ty tại nhiều thị trường ô tô chính thống trên thế giới vẫn đang gặp nhiều bất lợi. Với sự ra mắt của các mẫu xe năng lượng mới đến từ các công ty xe hơi truyền thống, Tesla và các công ty mới nổi cùng ngành chuẩn bị sẽ phải đối mặt với sự cạnh tranh toàn diện tại nhiều thị trường trên thế giới.

Đối với Tesla và các thế lực mới, những năm khó khăn nhất có thể đã qua, nhưng bây giờ trò chơi mới chỉ thực sự bắt đầu.

Tesla "đánh mất" châu Âu

Xu hướng thay thế xe chạy bằng nhiên liệu bằng xe chạy điện đã trở nên rõ ràng hơn vào năm 2021. Với sự gia tăng trong việc chấp nhận của người tiêu dùng, thị trường xe năng lượng mới đã mở rộng ở phạm vi chưa từng có. Nhưng công lao không hoàn toàn thuộc về Tesla.

Bước sang năm 2021, các hãng xe hơi truyền thống đã không còn ngồi chờ đợi. Với sự ra mắt của Volkswagen ID.3, Ford Mach-E và các mẫu xe điện khác, cục diện cạnh tranh trên thị trường này đang bị đảo ngược.

Dữ liệu bán xe năng lượng mới vào tháng 4/2021 cho thấy doanh số toàn cầu của Tesla trong tháng đó đã giảm mạnh tới 71% so với một tháng trước đó, và Volkswagen lần đầu tiên được xếp hạng trong số ba hãng xe hàng đầu thế giới. Trong năm qua, Volkswagen đã vượt qua Tesla để trở thành thương hiệu xe điện có doanh số bán cao nhất tại châu Âu. Châu Âu là thị trường xe điện lớn thứ hai thế giới, chỉ đứng sau Trung Quốc. Và Volkswagen hiện kiểm soát 20% đến 25% thị phần ở đây.

"Với sự ra mắt của mẫu SUV cỡ nhỏ Volkswagen ID.4 trên quy mô toàn cầu, doanh số xe điện của Volkswagen sẽ vượt qua Tesla ngay trong năm tới", nhà phân tích Tim Rokossa của Deutsche Bank cho biết.

Cũng trong tháng 4, "cơn cuồng phong" về doanh số của Tesla tại thị trường Trung Quốc cũng đã chấm dứt. Theo dữ liệu từ Hiệp hội Du lịch Trung Quốc, doanh số bán hàng của Tesla trong tháng 4 là 25.845 chiếc, giảm 27% so với tháng 3, nhưng trong đó 14.174 là xe xuất khẩu. Điều này có nghĩa là Tesla chỉ giao được 11.671 xe trong tháng 4, so với 35.478 xe trong tháng 3. Tỷ lệ sụt giảm thực sự lên tới 67,1%.

Nhìn lại năm 2020, doanh số bán xe năng lượng mới của Volkswagen là 422.100 (bao gồm 220.000 xe thuần điện), chỉ đứng sau Tesla (499.500) và đứng thứ hai trên thế giới. Theo kế hoạch của Volkswagen, vào năm 2021, lượng xe điện cung cấp sẽ tăng gấp đôi lên 1 triệu chiếc và đến năm 2030, doanh số bán xe thuần điện ở châu Âu sẽ chiếm 60% tổng doanh số của hãng.

Trong nhiều năm qua, Tesla và các nhà sản xuất xe hơi mới nổi được ví là "kẻ hủy diệt" các hãng xe hơi truyền thống. Tuy nhiên, từ dữ liệu thực tế cho thấy lực lượng này không hoàn toàn dẫn đầu một cách ổn định. Điều này có nghĩa là trước sự cạnh tranh của các hãng xe hơi mới nổi như Tesla, các hãng xe hơi truyền thống không phải không đủ sức để chống trả.

"Ngưỡng nghiên cứu và phát triển hệ thống của xe điện không cao như mọi người tưởng tượng. Thậm chí các công ty Internet như Baidu và Xiaomi còn có thể chế tạo ô tô, thì làm sao các công ty ô tô truyền thống lại có thể không chế tạo được chúng", một người trong ngành chia sẻ. Theo quan điểm của nhân vật này thì ngay cả khi xu hướng điện khí hóa là không thể ngăn cản, thì sự cạnh tranh trong lĩnh vực sản xuất xe hơi luôn là cạnh tranh về sản phẩm và ai có thể làm hài lòng người dùng tốt hơn mới có thể thành công.

Lấy ví dụ tại thị trường lớn nhất của Tesla là Trung Quốc, mặc dù công ty Mỹ luôn luôn dẫn đầu về doanh số bán hàng, nhưng đối thủ lớn nhất không phải là các nhà sản xuất ô tô mới, mà vẫn là các công ty ô tô truyền thống như Great Wall Motors và Wuling Motors. Doanh số các hãng này thấp hơn Tesla, nhưng không chênh lệch quá nhiều.

Còn trên thị trường chung, Audi đã ra mắt mẫu xe điện đầu tiên của mình mang tên E-Tron vào giữa tháng 4, BMW công bố kế hoạch bán 100.000 xe năng lượng mới trên toàn thế giới vào năm 2021 và Mercedes-Benz dự kiến ​​tung ra 3 mẫu xe năng lượng mới vào năm 2021.

Trong một cuộc phỏng vấn với Reuters, Giám đốc điều hành BMW Oliver Zipse đã tiết lộ "tham vọng" của mình. Ông nói: "Một số người nghĩ rằng BMW đã ngủ gật, nhưng thực tế là không. Chúng tôi đang chờ đợi thời điểm xe điện thực sự được đưa vào sản xuất hàng loạt".

BMW ước tính đến cuối năm 2025, hãng sẽ đạt hạng 2 thế giới về thị phần ô tô thuần điện. Đại diện hãng cũng cho rằng "giá trị thị trường hiện tại của BMW đang bị đánh giá thấp một cách nghiêm trọng". Khi được hỏi liệu BMW có thể vượt 500 tỷ USD giá trị thị trường như Tesla hay không, ông trả lời: "Tất nhiên."

Theo các chuyên gia trong ngành, các công ty xe hơi truyền thống có khả năng tung ra các mẫu xe với tốc độ nhanh hơn nhiều so với những công ty xe điện mới nổi, chưa kể tới việc nhiều mẫu xe cổ điển có thể được bán ra thị trường sau khi chúng được điện khí hóa. Trong khi đó, Tesla thời gian gần đây cũng nhận nhiều chỉ trích về kỹ năng quản lý thua kém so với các công ty xe hơi truyền thống.

Bên cạnh việc đổi mới ở cấp độ sản phẩm, một số hãng xe hơi truyền thống cũng đã chọn cách thành lập các thương hiệu mới để tách biệt dòng xe điện với các thương hiệu truyền thống. Điều này cho phép họ tránh được nhược điểm về hình ảnh thương hiệu chung, so với việc chỉ sử dụng một thương hiệu như Tesla.

AI là chìa khóa

Về mặt chuyển đổi điện khí hóa, các công ty ô tô truyền thống cơ bản sẽ không bị tụt hậu quá nhiều. Nhưng trong cuộc cạnh tranh của ngành ô tô hiện nay, trí tuệ nhân tạo mới là chìa khóa. Sự vượt trội của Tesla so với phần còn lại của ngành công nghiệp xe hơi nằm ở khả năng lái xe tự động và kết nối thông minh.

Để so sánh thì khi bóc tách từng phần của chiếc Volkswagen ID.3, các chuyên gia nhận định mô hình này vượt trội hơn so với Tesla Model 3 về chi phí, quy trình sản xuất và giá cả. Nhưng nó vẫn còn thua kém một khoảng cách về pin, hệ thống điều khiển điện tử... Ngoài ra, về mặt thông minh, Volkswagen ID.3 cũng gặp bất lợi toàn diện. Đơn cử nhất chính là việc chỉ cần chủ sở hữu đồng ý, xe điện Tesla có thể vừa lái vừa phản hồi dữ liệu theo thời gian thực xuống hệ thống điều khiển để cải thiện phần mềm lái xe tự động, điều mà ID.3 không thể so sánh được.

Sự lạc hậu trong chuyển đổi thông minh cũng chính là lý do từng khiến thị trường vốn quay lưng lại với các công ty ô tô truyền thống. Lý do đằng sau điều này rất đơn giản, bởi các công ty như Tesla đã bắt đầu đầu tư và thử nghiệm trong lĩnh vực phần mềm từ rất sớm. Trong khi đó, phần còn lại của ngành công nghiệp ô tô lâu nay thiên về sản xuất chứ không phải các công ty công nghệ.

Để giải quyết bài toán này, một số công ty xe hơi truyền thống đã lựa chọn hợp tác với các bên thứ ba, là những đối tác nắm vững kinh nghiệp phát triển phần mềm hệ điều hành. Ví dụ ở Trung Quốc, một loạt các công ty đã công bố hợp tác với Huawei và CATL (chuyên về sản xuất pin lithium-ion và hệ thống lưu trữ năng lượng, cũng như hệ thống quản lý pin), để tung ra các mẫu sản phẩm mới trong thời gian ngắn. Các đối tác này sẽ chịu trách nhiệm hoàn thiện hệ thống phần mềm, giải trí, hệ điều hành, điều khiển, quản lý năng lượng, thậm chí cả hệ thống tự hành.

Theo mô hình này, các nhà cung cấp hệ thống thông minh và các công ty xe có thể tập trung vào thế mạnh của riêng mình. Đồng thời, quá trình hợp tác cũng là cơ hội để các công ty xe hơi truyền thống tích lũy kinh nghiệm trong lĩnh vực mới.

Còn đối thủ của họ, các công ty như Tesla, chủ yếu chọn cách tự nghiên cứu trong các lĩnh vực như lái xe tự hành. Mặc dù cách làm này đảm bảo tính độc lập trong phát triển sản phẩm nhưng nhược điểm của nó là làm tăng thêm áp lực tài chính cho quá trình thử nghiệm.

Còn các đại gia toàn cầu như Volkswagen thì chọn cách liên minh với "đối thủ của đối thủ". Vào tháng 6/2020, Volkswagen và Ford thông báo rằng cả hai sẽ hợp tác trong các lĩnh vực điện khí hóa, xe thương mại và lái xe tự hành. Trong mối quan hệ này, Ford sẽ chế tạo ô tô dựa trên nền tảng MEB của Tập đoàn Volkswagen, và Volkswagen cũng sẽ rót vốn vào Argo AI, một công ty sản xuất nền tảng lái xe tự hành do Ford đầu tư.

Có thể nói, sẽ chẳng có bên nào ngồi yên nhìn đối thủ tự do xâm chiếm thị trường mới một cách yên lành.

Sẽ không có "Nokia" trong ngành công nghiệp xe hơi

Với sự chuyển mình của các sản phẩm ô tô, định hình của ngành công nghiệp ô tô đã dần tiến gần hơn đến các mặt hàng điện tử tiêu dùng như smartphone. Nhưng liệu ngành công nghiệp này có trải qua một cuộc cải tổ mạnh mẽ như ngành điện thoại di động hay không?

Theo quan điểm chung của nhiều nhân sự trong ngành, dù cạnh tranh sẽ khốc liệt, nhưng sẽ khó có gã khổng lồ truyền thống nào trong ngành ô tô sa sút nhanh chóng như Nokia trong quá khứ. Bởi so sánh về hiện trạng thì các công ty xe hơi truyền thống vẫn có một dây chuyền công nghiệp hoàn chỉnh, hệ thống sản xuất và kiểm soát chất lượng trưởng thành, một mạng lưới bán hàng toàn cầu và dòng tiền đủ lớn. Hệ sinh thái của ngành ô tô cũng khác với ngành điện thoại, và chu kỳ tiêu thụ sản phẩm là từ 5 đến 8 năm, người tiêu dùng sẽ không mua xe mới nhanh như thay điện thoại. Điều này có nghĩa là các công ty ô tô truyền thống có nhiều thời gian hơn để chuyển đổi.

Trước đây, các công ty xe hơi truyền thống đã rất mơ hồ về các loại xe sử dụng năng lượng mới. Nhưng giờ đây, ai cũng có thể nhận ra là việc một chiếc xe điện được bán ra có thể đồng nghĩa với việc bán ít đi một chiếc xe chạy nhiên liệu. Do đó, sự chuyển đổi của các công ty xe hơi truyền thống sẽ mang tính bắt buộc, liên quan tới sinh tồn của chính bản thân.

Người đứng đầu hãng Toyota Motor, chủ tịch Akio Toyoda đã công khai tấn công Tesla, nói rằng doanh nghiệp của ông là một nhà hàng vẫn đang liên tục tung ra các món ăn mới lạ, trong khi Tesla chỉ có đầu bếp mà không có công thức chế biến. Ông cho rằng công ty xe điện Mỹ không làm ra những thứ thực tế, và mọi người chỉ đang mua công thức nấu ăn, và Toyota thì có cả nhà bếp và đầu bếp để có thể làm ra những món ăn thực sự. Theo quan điểm của Toyoda, những công ty như Tesla không thể thay thế Toyota trong một thời gian ngắn.

Về doanh số, các công ty ô tô mới nổi như Tesla đang phải đối mặt với sự cạnh tranh hoàn toàn từ các công ty ô tô truyền thống. Hồi tháng 3, các nhà phân tích dự đoán rằng trong 4 năm tới, Tesla và Volkswagen sẽ trở thành hai "đầu tàu" trong lĩnh vực xe điện. Volkswagen sẽ bắt kịp Tesla về tổng doanh số bán ô tô ngay trong năm tới, khi hai công ty này sẽ cung cấp khoảng 1,2 triệu xe ra thị trường.

Nhưng với thất bại của Tesla tại thị trường Trung Quốc và châu Âu trong tháng 4, cuộc phản công của Volkswagen và các hãng xe hơi truyền thống khác có thể sẽ dữ dội hơn dự đoán.

Có thể thấy trước rằng cuộc chiến giữa các công ty xe hơi truyền thống và các công ty xe hơi mới nổi đã bắt đầu. Nhưng vẫn còn quá sớm để đánh giá thắng thua. Dẫu vậy, thách thức cho các công ty xe hơi mới nổi có thể đã đến rất gần.

Bảo Nam