Tuyến đường sắt Trung-Lào vận tải được 11,2 triệu tấn hàng hóa và 8,5 triệu hành khách trong năm đầu hoạt động

Theo hãng thông tấn quốc gia Xinhua của Trung Quốc, tuyến đường sắt Trung-Lào hoạt động được 1 năm đã đem lại hiệu quả tích cực, qua đó cho thấy thành công lớn của dự án “Một vành đai, Một con đường” (BRI).

Tuyến đường sắt dài 1.035 km này nối Côn Minh (Kunming)-Trung Quốc với thủ đô Viêng Chăn (Vientiane)-Lào và đã chở 8,5 triệu hành khách cùng 11,2 triệu tấn hàng hóa trong năm đầu tiên đi vào vận hành.

Dẫu vậy theo tờ Nikkei Asian Review, số liệu này có thể gây hiểu nhầm khi Trung Quốc kiểm soát chặt biên giới trong năm 2022 do đại dịch và không có nhiều giao thương quốc tế. Phần lớn những hành khách của tuyến Trung-Lào theo Xinhua tuyên bố nhiều khả năng chỉ di chuyển trong khuôn khổ Trung Quốc, vốn chiếm 60% chiều dài tuyến đường sắt, chứ chưa qua Lào.

Ngoài ra, hiện vẫn chưa rõ có bao nhiêu hàng hóa được thông quan qua biên giới 2 nước bằng tuyến đường sắt này.

Bất chấp điều đó, tờ Nikkei nhận định tuyến đường sắt sẽ khiến hàng hóa không cần vận chuyển bằng đường bộ tốn thời gian mà có thể tiết kiệm chi phí thông qua đường tàu cao tốc. Thay vì mất cả ngày lên biên giới với nhiều trạm trung chuyển và giấy tờ phức tạp, từ thủ đô Viêng Chăn lên cửa khẩu hiện chỉ mất 4 tiếng đồng hồ với tuyến đường sắt mới.

Tất nhiên, lợi ích của tuyến đường này lớn đến đâu sẽ tùy thuộc vào chính sách thông quan của chính quyền Bắc Kinh.

Trung Quốc chi tiền

Dự án tuyến đường sắt Trung-Lào trên khá tốn kém nhưng lại được phía chính quyền Bắc Kinh chi trả gần như toàn bộ, bao gồm 70% chi phí xây dựng với tổng giá trị 6 tỷ USD. Phần còn lại phía Lào dùng vốn vay ưu đãi.

Trung Quốc cũng là bên cung cấp kỹ thuật, thiết bị, bao gồm các toa tàu, hệ thống tín hiệu hay thậm chí cả những chuyên gia về đường sắt để vận hành.

Đoạn đường sắt nối từ thủ đô Viêng Chăn tới biên giới Trung-Lào dài 422 km, có 23 trạm trung chuyển hàng hóa và 10 trạm cho dịch vụ chuyên chở hành khách. Tuyến đường sắt này tiện lợi đến mức việc mua vé cũng trở nên khó khăn khi người dân đổ xô sử dụng vì có thể rút ngắn thời gian, tiền bạc thay vì đi đường bộ như trước đây.

Theo tính toán của chuyên gia Keola Souknilanh thuộc Viện phát triển kinh tế (IDE), nếu tuyến đường sắt trên có 6 chuyến mỗi ngày cho cả dịch vụ hành khách và chở hàng thì chúng sẽ thúc đẩy GDP cả nước thêm 81,63 triệu USD. Nếu những khu vực đang phát triển quanh tuyến đường sắt này gia tăng được 5% GDP cho dịch vụ thì tổng thể cả nền kinh tế Lào sẽ có thêm 616,88 triệu USD.

Như vậy nếu chỉ dựa trên khối lượng hàng hóa dịch vụ vận chuyển thì Lào sẽ phải mất 22 năm mới thu hồi vốn đầu tư, nhưng nếu là trường hợp phát triển kinh tế khu vực thứ 2 thì họ chỉ mất chưa đến 3 năm là bắt đầu có lời.

Xin được nhắc rằng Lào là quốc gia duy nhất ở Đông Nam Á không tiếp giáp với biển và 70% diện tích của họ là núi non. Phần lớn diện tích đồng bằng của Lào chạy dọc theo sông Mekong bắt nguồn từ Trung Quốc, nhưng khu vực này lại gần với biên giới Thái Lan hơn.

Bởi vậy việc duy trì một tuyến đường sắt thương mại chi phí thấp với Trung Quốc là cực kỳ quan trọng với nền kinh tế Lào khi các tuyến đường bộ quá tốn kém do phải đi qua núi non hiểm trở.

Lo ngại

Tuy nhiên một số chuyên gia vẫn còn nghi ngờ về tính hiệu quả của tuyến đường này. Phía Lào phải thanh toán 1,8 tỷ USD cho dự án này, tương đương 10% GDP năm 2021.

Trong khi đó, số liệu của Ngân hàng thế giới World Bank cho thấy nợ nước ngoài của Lào đã lên đến 14,5 tỷ USD tính đến cuối năm 2021 khi tuyến đường sắt Trung-Lào được hoàn thành, tức cao hơn cả tổng GDP của năm 2020.

Số liệu của Viện nghiên cứu AidData cho thấy hiện tổng số nợ của Lào với Trung Quốc, bao gồm cả những khoản vay của các tập đoàn quốc gia, đã lên tới 65% GDP, mức cao nhất trên thế giới trong số những nước vay nợ Trung Quốc. Điều này khiến nhiều chuyên gia lo ngại Lào sẽ lâm vào “bẫy nợ” khi họ không thể thanh toán hết, buộc phải đảo nợ mới thanh toán cho nợ cũ và quay vòng triền miên.

Ngoài ra, tờ Nikkei nhận định dù Lào không phải thanh toán khoản tài chính 4,2 tỷ USD mà phía Trung Quốc đã cấp cho dự án nhưng mức độ ảnh hưởng của tuyến đường sắt này lên nền kinh tế và xã hội theo hướng vô hình lẫn hữu hình là cực kỳ lớn.

Từ Thái qua Trung

Sau khi mở cửa thị trường vào năm 1986, Lào bắt đầu giao thương mạnh với Thái Lan do vùng đồng bằng gần đường biên giới. Năm 1994, cây cầu lịch sử nối liền thủ đô Viêng Chăn với tỉnh Nong Khai của Thái Lan được khánh thành, qua đó mở ra thời kỳ giao thương bùng nổ hơn nữa khi hàng hóa đã có thể vượt sông Mekong mà không cần qua phà.

Kể từ đây, vô số nguồn vốn từ Thái Lan đổ vào lào, chủ yếu là trong ngành may mặc để tận dụng nhân công giá rẻ, qua đó thúc đẩy kinh tế 2 nước. Tính đến năm 1996, Thái Lan là đối tác thương mại lớn nhất của Lào khi chiếm 40% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu.

Tuy nhiên cuộc khủng hoảng tiền tệ năm 1997 tại Châu Á đã ảnh hưởng nặng đến kinh tế Thái Lan. GDP của nước này giảm 2,8% năm 1997 và 7,6% năm 1998. Điều này khiến tăng trưởng của Lào cũng giảm tốc từ 6,9% năm 1997 xuống chỉ còn 4% năm 1999. Đồng Baht Thái mất giá khiến đồng Kip của Lào cũng lao dốc theo.

Nhận thức được vấn đề, chính phủ Lào đã cố gắng mở rộng thương mại với Trung Quốc, nhưng địa hình núi non hiểm trở là rào cản khá lớn cho vận chuyển, giao thương.

Vậy là phía Lào đưa ra ý tưởng tuyến đường sắt xuyên biên giới. Hai bên bắt đầu đàm phán từ năm 2001 và đạt được thỏa thuận vào năm 2010.

Ban đầu Lào định vay vốn phần lớn nhưng phía Bắc Kinh từ chối vì lo ngại khả năng thanh toán của đối tác. Mãi đến năm 2013 khi chương trình BRI được thành lập thì dự án mới được tiếp tục triển khai.

Ngoài ra, tờ Nikkei nhận định Trung Quốc đang tìm kiếm một giải pháp dự phòng cho tuyến đường thương mại mới khi đường biển qua eo Malacca tại Đông Nam Á bị gián đoạn. Nhờ đó mà chính quyền Bắc Kinh chấp nhận chi tiền hầu hết cho dự án.

*Nguồn: Nikkei Asian Review

Băng Băng