Tiến sĩ Lương Hoài Nam: Xe buýt và xe máy không thể "chung sống hòa bình" trên một làn đường, hãy chọn một thứ thôi!

“Nhìn dự án xe buýt nhanh của Hà Nội bị một số người ‘ném đá’ trên báo chí và facebook mà buồn quá. Khi một thứ đúng xu hướng tiến bộ, văn minh bị vùi dập như thế thì giao thông đô thị khó văn minh lên được”, Tiến sĩ Lương Hoài Nam chia sẻ trên trang cá nhân.

Tiến sĩ Lương Hoài Nam: Xe buýt và xe máy không thể "chung sống hòa bình" trên một làn đường, hãy chọn một thứ thôi!

Do tính chất công việc, có cơ hội đi đến rất nhiều nước trên thế giới, Tiến sỹ Lương Hoài Nam luôn trăn trở vì hiếm có quốc gia nào lại có nền giao thông xe máy kinh khủng như ở Việt Nam. Trong nhiều năm trở lại đây, Tiến sĩ Lương Hoài Nam đã có nhiều ý kiến đóng góp, ủng hộ việc phát triển các phương tiện giao thông công cộng… Chúng tôi đã có cuộc trao đổi với ông Nam về dự án xe buýt nhanh đang gây nhiều tranh cãi của thành phố Hà Nội.

Ngày 1/1/2017, tuyến xe buýt nhanh Yên Nghĩa – Kim Mã sẽ chính thức hoạt động. Tuy nhiên, nhiều ý kiến cho rằng buýt nhanh sẽ thành buýt chậm hoặc cùng lắm là buýt thường vì tắc đường chứ không thể nhanh được. Ông có bình luận gì về điều này?

Phải hiểu cái mà ta đang gọi là xe buýt nhanh BRT có thực sự đồng nghĩa với BRT ở nước ngoài không? Thực tế là không phải. Ở nhiều thành phố châu Âu, Mỹ, Nhật Bản, Hong Kong, Singapore…, xe buýt được ưu tiên chạy làn riêng (“bus lane”).

Cái gọi là xe buýt nhanh ở Hà Nội nếu đặt trong bối cảnh các nước đó thì nó đơn giản là xe buýt thường, có làn đường riêng. Ở những nước này gần như không có xe máy, vì vậy việc xe buýt thường được chạy làn đường riêng là phổ biến.

Đối chiếu với các chuẩn xe buýt nhanh ở nước ngoài thì tần suất 3–5 phút/chuyến như trong dự án ở Hà Nội phải nói là thấp. Kỷ lục xe buýt nhanh trên tuyến đường Lincohn Tunnel tại bang New Jersey của Mỹ chỉ 5 giây/chuyến.

Số chuyến xe buýt qua hầm xuyên biển Cross Harbour ở Hong Kong khoảng 600 chuyến/giờ bình quân cả ngày. Với tần suất 3-5 phút/chuyến, về bản chất dự án ở Hà Nội chưa đúng nghĩa xe buýt nhanh (BRT), nhưng chúng ta gọi như thế vì ở Việt Nam đây là lần đầu tiên chúng ta dành đường riêng cho xe buýt (giải phóng xe máy, ôtô khỏi làn đường này) để xe buýt có chạy nhanh và an toàn so với các xe buýt lâu nay.

Theo ông, trong bối cảnh giao thông như ở Hà Nội, đường xá vốn đã chật chội thì có nên bố trí làn đường ưu tiên cho xe buýt hay không vì như vậy nó có thể gây tắc nghẽn cho các làn đường khác?

Ở đây, cần hiểu tại sao lại phải phát triển xe buýt và tại sao lại cần dành làn đường riêng cho xe buýt. Đường phố ở Hà Nội, TPHCM tắc quá rồi, có quá nhiều phương tiện cá nhân (bao gồm cả xe máy, ôtô cá nhân). Bình quân ở hai nơi này mỗi km đường đang phải “gánh” trên 2.000 xe máy, khoảng 150 xe ô-tô các loại (trong đó có nhiều xe con). Đó là chưa kể số xe đăng ký ngoại tỉnh. Các loại phương tiện giao thông cá nhân tăng nhanh quá, chiếm hết mặt đường và gây đường tắc.

Để giảm tắc đường, hướng tới đô thị văn minh thì chính quyền phải phát giao thông công cộng, đặc biệt là xe buýt, trong đó xe buýt nhanh. Để xe buýt chạy nhanh, hiệu quả, an toàn thì nó phải có làn đường riêng. Nếu xe buýt bị “vây” kín bởi các phương tiện giao thông cá nhân thì nó không chạy nhanh và an toàn được.

Xe buýt là phương tiện giao thông đô thị phổ biến nhất thế giới, là loại phương tiện duy nhất có thể phát triển đến mức thay được xe máy ở nước ta, nhưng nó đang bị không ít người gọi là “hung thần đường phố” chỉ vì nó phải chạy trong “vòng vây” xe máy và không hiếm lần cán chết người đi xe máy. Xe buýt và xe máy không thể “chung sống hòa bình” trên một làn đường, hãy chọn lấy một thứ thôi!

Vậy đâu là lý do cần ưu tiên cho xe buýt chạy nhanh, an toàn còn những phương tiện khác thì sẽ phải chịu cảnh ùn tắc bởi trong bối cảnh làn đường có hạn, vốn đã hay tắc thì không thể vừa có làn đường riêng cho buýt nhanh vừa không làm các phương tiện khác phải khổ sở?

Độ rộng của một con đường tại Hà Nội hay ở đâu cũng hạn chế, không phải muốn mở rộng ra bao nhiêu thì mở vì vướng đến nhà dân, tốn tiền đền bù giải toả. Không ở đâu trên thế giới này chính quyền quanh năm mở rộng đường để chạy theo số lượng phương tiện giao thông cá nhân.

Đường phố ở châu Âu cả trăm năm nay có được mở rộng đâu? Người ta phải tổ chức giao thông thế nào cho phù hợp, hiệu quả trong điều kiện hạ tầng đô thị đã được định hình và không còn nhiều có hội mở rộng đường phố. Ở đâu chính quyền cũng phải kiểm soát phương tiện cá nhân.

Khi mặt đường hạn chế thì phải ưu tiên cho các phương tiện công cộng, phải kiểm soát phương tiện cá nhân. Rõ ràng, trong các loại phương tiện lưu thông trên đường thì xe buýt tiết kiệm đường nhất, tiết kiệm hơn cả xe máy. Vì vậy, khi đường tắc, cần ưu tiên dành làn đường cho xe buýt. Logic vấn đề là như thế.

Thế còn việc có thể gây ách tắc cho các phương tiện cá nhân thì sao?

Chúng ta cần thẳng thắn trong chuyện này. Người ta phải ưu tiên đường cho xe buýt thì sẽ gây thêm tắc đường trên các làn đường dành cho phương tiện giao thông cá nhân. Người dân phải lựa chọn thôi. Anh muốn không tắc thì dùng phương tiện công cộng. Còn anh muốn dùng phương tiện cá nhân thì không ai cấm, nhưng anh phải chấp nhận tắc đường.

Tiến sĩ Lương Hoài Nam: Xe buýt và xe máy không thể chung sống hòa bình trên một làn đường, hãy chọn một thứ thôi! - Ảnh 1.

Nếu anh muốn dùng phương tiện giao thông cá nhân nhưng ít bị tắc đường, thì những người đi xe buýt sẽ bị thiệt, xe buýt không thể trở thành dịch vụ giao thông tốt để được người dân lựa chọn, nền giao thông đô thị ở Hà Nội, TP HCM sẽ bị lạc hậu mãi so với thế giới.

Nhưng cũng không có chính quyền nào có thể thỏa mãn được nhu cầu đi xe cá nhân của mọi người dân mà không để xảy ra tắc đường. Kể cả xe buýt không phát triển được, nhưng ô-tô, xe máy cá nhân cứ phát triển bừa bãi thì không tắc đường mới là lạ.

Singapore kiểm soát rất chặt phương tiện giao thông cá nhân. Ở Singapore về cơ bản không có xe máy làm phương tiện giao thông, nhưng họ kiểm soát chặt số lượng ôtô. Họ đặc biệt ưu tiên cho phương tiện công cộng, tạo làn đường riêng cho xe buýt.

Hồng Kông cũng thế. Mật độ ôtô các loại bình quân trên 1 km đường ở Singapore, Hong Kong cao gấp khoảng hai lần so với Hà Nội, TP HCM, nhưng đường ở hai thành phố này rất ít tắc vì không có xe máy.

Như vậy, trong trường hợp nguồn lực có hạn, nếu kiên quyết muốn làm xe bus nhanh có hiệu quả thì việc cần làm song song là hạn chế phương tiện cá nhân?

Đúng vậy. Muốn xe buýt phát triển phải hạn chế phương tiện cá nhân, ai muốn dùng phương tiện cá nhân thì phải chấp nhận tắc đường. Một tuyến đường có 2 sự lựa chọn cho người dân. Dùng phương tiện giao thông công cộng thì không tắc đường, dùng phương tiện cá nhân thì phải chấp nhận tắc.

Nhiều khi người ta cố tạo ra cả tình huống đó để người dân có lý do chuyển dần sang giao thông công cộng. Nếu đi bằng phương tiện cá nhân dễ dàng quá thì ai sử dụng giao thông công cộng nữa?

Hiện nay, Hà Nội dự kiến áp dụng làn đường riêng cho xe buýt nhanh trong giờ cao điểm thôi. Ông nghĩ gì về quy định này?

Theo tôi, nên tạo làn đường riêng cho xe buýt mọi lúc mọi nơi. Nếu giờ cao điểm đã bố trí được làn đường riêng được thì lẽ gì giờ thấp điểm lại không bố trí được? Nên tạo không gian bền vững cho xe buýt hoạt động hiệu quả, an toàn trong cả ngày. Như thế xe buýt mới có thể phát triển mạnh mẽ, tăng tuyến, tăng chuyến, cải thiện chất lượng dịch vụ, nhờ đó dần dần trở thành lựa chọn ưu thích của người dân. Đi xe máy rất mệt và có rủi ro tai nạn rất cao, không sung sướng gì đâu.

Xin cảm ơn ông!

Theo Đức Minh – H.Ly

Trí thức trẻ

TIN MỚI CẬP NHẬT