Doanh nghiệp ôtô nhập khẩu “ra riêng”: Việt Nam và chuyện bó đũa
Chia ly hay giữ nhau lại đều khó khi cả hai bên không còn mặn mà với nhau. Chỉ làm việc hiệu quả mới mang lại lợi ích cho hai phía.
PV:Lần đầu tiên các nhà nhập khẩu và phân phối ô tô chính hãng tách ra làm triển lãm riêng sau 3 năm "góp gạo thổi cơm chung" với các nhà sản xuất ô tô trong nước tại các kỳ Vietnam Motor Show từ năm 2012-2014. Liệu đây có phải tín hiệu khởi đầu cho việc khối doanh nghiệp ô tô nhập khẩu chính hãng không muốn chơi chung sân với doanh nghiệp ô tô lắp ráp trong nước? Nếu như vậy, theo ông, lý do của việc này là gì?
TS Nguyễn Bá Hải: Về việc các nhà nhập khẩu và phân phối ô tô chính hãng tách ra không cùng làm Vietnam Motor Show vơi các nhà sản xuất ô tô trong nước như tiền lệ trước đây, theo tôi là một hành động chưa sớm nói được gì nhưng cũng chứa ẩn ý rằng họ không cùng một giá trị, một đích đến hay cùng một mối quan tâm với các nhà sản xuất ô tô trong nước nữa. Họ có thể sẽ có những sáng kiến riêng phụng sự tốt cho sứ mệnh của các nhà nhập khẩu ô tô tại Việt Nam và có thể những sáng kiến ấy không phù hợp với chính sách dành cho lắp ráp, sản xuất ô tô trong nước. Đây cũng là một điều hay để có được sự cạnh tranh khốc liệt hơn trong thị trường và người tiêu dùng Việt Nam sẽ được lợi.
PV: Đặt giả thiết có một cuộc chia ly như vậy, điều đó có đồng nghĩa doanh nghiệp ô tô nhập khẩu sẽ chủ động điều chỉnh để phù hợp với chính sách của Việt Nam, tạo đầu ra lớn hơn cho sản phẩm nhập khẩu, đặc biệt khi mức thuế suất sẽ chỉ còn 0%? Trong trường hợp đó, doanh nghiệp lắp ráp trong nước chịu sức ép như thế nào? Bản thân các doanh nghiệp ô tô FDI tại Việt Nam sẽ phải lựa chọn như thế nào để đảm bảo lợi nhuận của mình khi thời điểm 2018 đang đến gần?
TS Nguyễn Bá Hải: Chúng ta thấy rằng mức thuế sẽ ngày càng giảm và Chính phủ cũng đã hỗ trợ nhiều năm cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Tuy nhiên, có thể việc hỗ trợ này còn nhiều việc cần làm hơn từ phía Chính phủ, nhưng đồng thời các doanh nghiệp trong nước cũng chưa thực sự khẳng định được sức mạnh nội địa hóa sản phẩm của mình.
Việt Nam chưa có một doanh nghiệp ô tô sản xuất xe du lịch hay xe con có tỷ lệ nội địa hóa cao như những doanh nghiệp của Hàn Quốc, Trung Quốc dù các nước này có thời gian phát triển ô tô chưa dài. Tôi nghĩ rằng đối với việc này, các nhà nhập khẩu ô tô chính hãng cũng sẽ tự bảo vệ chính mình bởi nếu không cạnh tranh lành mạnh họ sẽ bị thiệt thòi, mất đi cơ hội và sẽ đi xuống.
Qua bài học này, các doanh nghiệp ô tô trong nước dù đang khó khăn khốc liệt vẫn phải cố gắng phát triển lên. Còn việc chia ly hay giữ nhau lại cũng rất khó khi cả hai bên không còn mặn mà với nhau nữa và chỉ có cách làm việc hiệu quả mới mang lại lợi ích cho cả hai phía.
Nếu thuế nhập khẩu giảm xuống thì chắc chắn xe nhập khẩu sẽ có thị trường lớn hơn, đó là điều không tránh khỏi vì người mua là người thông minh. Các doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất ô tô tại Việt Nam cũng phải đạt được chất lượng tương đương hoặc làm thế nào để có giá thành thấp hơn hơn trong khi chất lượng gần bằng thì người mua sẽ lựa chọn.
Chỉ cần lộ trình thuế giảm xuống, các doanh nghiệp trong nước đã bị sức ép rất mạnh vì công nghiệp phụ trợ yếu, trình độ sản xuất, công nghệ luyện kim cũng như công nghệ khác hỗ trợ cho ngành ô tô vừa thiếu vừa yếu. Áp lực đến với các doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất ô tô trong nước ngay từ ngày hôm nay và những năm trước.
Do đó, khi có sự chia ly với các nhà nhập khẩu ô tô chính hãng, doanh nghiệp lắp ráp trong nước sẽ thiếu đi những tiếng nói, thiếu đi một người bạn đồng hành nên chắc chắn khó khăn sẽ còn nhiều hơn nữa. Một khi đã tách ra thế này, chắc chắn doanh nghiệp trong nước cũng phải lo để tập trung vào hiệu quả mới cạnh tranh được.
Đối với doanh nghiệp FDI vừa nhập khẩu ô tô nguyên chiếc, vừa lắp ráp tại Việt Nam mà chúng ta tạm gọi là một cơ thể có hai chức năng, họ phải làm theo quy định của Nhà nước và pháp luật Việt Nam. Họ phải lựa ra phần nào làm lắp ráp thì chịu những quy định của Nhà nước về lắp ráp, phần nào làm nhập khẩu thì chịu quy định của Nhà nước về nhập khẩu. Chính vì thế họ luôn để Nhà nước ở thế khá chủ động, dù trong thời gian qua họ có rất nhiều đề xuất để đòi ưu đãi hơn đối với việc sản xuất, lắp ráp của họ tại Việt Nam.
Đương nhiên các doanh nghiệp này sẽ lựa chọn cái gì có lợi hơn để làm vì đối với doanh nghiệp, lợi nhuận luôn là mối quan tâm hàng đầu. Nhưng chính sách của Việt Nam phải ổn định, các nhà làm chính sách phải thông minh và tinh tế để nền công nghiệp ô tô Việt Nam chưa kịp trưởng thành nhưng đã yếu không mất hẳn.
Nhà làm chính sách phải có một cái đầu, một khối óc đồng thời cũng phải có một trái tim để những doanh nghiệp trong nước đang cố gắng vươn lên không chết yểu. Phải có quy hoạch sòng phẳng và ngang bằng trong hội nhập quốc tế.
PV: Xét từ quyền lợi của người dân, rõ ràng, họ mong chờ được mua sản phẩm ô tô nhập khẩu với mức giá ưu đãi như cam kết từ các hiệp định kinh tế. Tuy nhiên, từ phía quản lý, dường như vẫn có những động thái muốn hỗ trợ các doanh nghiệp lắp ráp trong nước (như mới đây không giảm thuế linh kiện mà lại tăng thuế với ô tô nhập khẩu). Thưa ông, sự lệch pha này có nguyên nhân từ đâu? Xin ông phân tích cụ thể.
TS Nguyễn Bá Hải: Người dân là người sử dụng sản phẩm cuối cùng, họ luôn có nhu cầu có sản phẩm 'ngon, bổ, rẻ'. Thực ra đó cũng là một vấn đề chính xác của cạnh tranh thị trường. Tại sao có thể ngăn cản một sản phẩm tốt đến tay người tiêu dùng?
Nếu sản xuất ở nước nào khác ngoài Việt Nam mà tốt, rẻ cho người dân thì có lẽ Việt Nam cũng nên định hướng làm sản phẩm có tính cạnh tranh cao hơn chứ không nên đi làm cái nước khác đã làm quá rẻ còn mình làm quá đắt, thậm chí bảo vệ việc đó, trong khi việc bảo vệ diễn ra rất nhiều năm cũng không mang lại kết quả gì nhiều.
Nhà nước luôn luôn có hướng bảo vệ, phát triển ngành ô tô ở trong nước, cụ thể là thông qua mức thuế áp trong từng năm, sự chần chừ trong việc cắt giảm thuế... Tuy nhiên chúng ta cũng thấy được rằng, đối với vấn đề lắp ráp, Nhà nước cũng đã yêu cầu rất cặn kẽ. Ví dụ, lắp ráp như thế nào thì được hưởng thuế ra sao, có rất nhiều chi tiết ở trong này mặc dù lắp ráp khác nhau, nó chia các số chi tiết phải sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam, không lắp ráp sẵn ở nước ngoài mang về.
Tất cả các hình thức quy định như vậy cũng là một ưu điểm để thấy rằng cơ quan Nhà nước đang cố gắng để các doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất ô tô trong nước có cơ hội, có một khoảng trống hơn để cạnh tranh, ví dụ như nhân công lắp ráp tại Việt Nam hay một số lĩnh vực sản xuất có nhu cầu mà Việt Nam chưa thể đầu tư được.
Tuy nhiên, nếu kéo dài như thế này mãi thì như người ta nói vẫn nói "no pain no gain", tức không có kết thúc nào mà không đắng. Chính vì thế, phải có một áp lực nhất định để các doanh nghiệp nội địa cố gắng thay đổi chính mình, chỉ khi vượt lên chính mình mới cạnh tranh được với nước ngoài. Còn bây giờ vượt lên chính mình đã khó, cạnh tranh với Toyota, Hyundai... càng khó hơn. Cứ thế này thì khác gì chúng ta đang lấy tiền thuế của người dân để nuôi những doanh nghiệp ô tô và nuôi thế này có thực sự hiệu quả không?
Nếu nuôi nhau một năm, cả đất nước dồn lại rồi gồng gánh nuôi nhau thì cũng có thể được nhưng khổ nỗi nuôi nhiều quá mà không được, người dân cứ nghèo đói, xã hội bất ổn thì đành chuyển sang những ngành khác, như nông nghiệp chẳng hạn. Có rất nhiều ngành Việt Nam có thể cân nhắc đầu tư, tuy nhiên, nếu cần bảo vệ ngành ô tô thì cả nước cũng có thể bảo vệ.
Cần phải có hạn kỳ chứ nếu bảo vệ trường kỳ như hiện nay thì e rằng đất nước ngày càng tụt hậu, không giải quyết được gì. Vốn dĩ ngành ô tô là một trong những tiêu chí để đánh giá một quốc gia phát triển, nhưng cũng có rất nhiều nước phát triển mà không có ngành ô tô, đó là sự thật.
PV: Dù gì việc tăng thuế đối với ô tô nhập khẩu cũng sẽ tạo một nguồn thu đáng kể cho ngân sách nhà nước. Trong bối cảnh kinh tế hiện nay, ông đánh giá như thế nào về lợi ích của quyết định này? Liệu có thể kéo dài biện pháp này nữa không khi càng ngày chúng ta càng phải tuân thủ chặt chẽ hơn những cam kết hội nhập?
TS Nguyễn Bá Hải: Nếu giảm thuế Nhà nước cũng sẽ giảm thu thuế, nhưng nó cũng là quy luật khi Việt Nam hội nhập quốc tế bắt buộc phải tuân thủ, không thể theo một luật riêng của mình. Nếu như vậy thì không ai chơi với chúng ta nữa và tất cả kinh tế bị đóng ngắt, không còn sự kết nối giữa các nền kinh tế với nhau. Cuối cùng Việt Nam cũng không được thế giới đánh giá cao về khía cạnh này, còn người dân cũng chỉ mãi có thể mơ ước một chiếc xe trong mơ với giá rất cao.
Việt Nam nên chuyển sang hướng hỗ trợ các doanh nghiệp làm công nghiệp phụ trợ, ví dụ làm lốp xe, vô lăng... bán cho toàn thế giới. Khi chúng ta không thể làm chiếc xe hàng ngàn chi tiết thì hãy làm cái nhỏ hơn, giống như câu chuyện bó đũa mỗi người Việt Nam đều nằm lòng từ lúc nhỏ.
Khi tôi ở Hàn Quốc thì thấy rằng các công ty gia đình nhỏ ở đây chừng 20-30 người vẫn làm sản phẩm bán ra toàn cầu. Tại sao Việt Nam không đi theo hướng đó mà cứ mải mê đi theo một giấc mơ quá lớn chúng ta gánh không nổi?
Tôi vừa xuống thăm quan công ty Bosch Việt Nam ở đồng Nai, chuyên cung ứng công nghệ và dịch vụ. Theo báo cáo năm 2013, họ thu lợi được gần 300 triệu USD trong lĩnh vực công nghệ ô tô. Nhà máy của Bosch tại Việt Nam phát triển rất tốt, họ cũng đã xây dựng trung tâm nghiên cứu và phát triển mới cho ngành công nghệ ô tô tại TP.HCM.
Họ sử dụng rất nhiều lao động Việt Nam. Họ có 1.500 kỹ sư, công nhân, sản xuất mỗi dây đai trong hộp số tự động và bán ra toàn cầu. Như vậy, họ đi theo hướng phát triển công nghiệp phụ trợ rất tốt, an toàn và chuyên nghiệp.
