Tái cơ cấu đường sắt: Mới đang giải quyết phần ngọn
Các chuyên gia đều đồng quan điểm rằng, việc tái cơ cấu đường sắt hết tách lại nhập chỉ để giải quyết phần ngọn của vấn đề, sắp xếp lại bộ máy cho hợp lý, chưa chắc đã cải thiện được chất lượng dịch vụ. Còn muốn giải quyết toàn diện hơn vấn đề để đường sắt thật sự thay đổi, phải xóa được điểm nghẽn hạ tầng.
Phải thay đổi nếu không phù hợp
Trao đổi với PV Tiền Phong, GS.TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam cho rằng, việc hợp nhất Cty CP Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn làm một cũng chưa thể khẳng định được chất lượng dịch vụ sẽ được nâng lên, có thể thu hút người dân trở lại đi tàu. Tuy nhiên, việc hợp nhất này sẽ phù hợp với đặc thù của hoạt động đường sắt là xuyên suốt tất cả các bộ phận, các khâu, từ đầu máy tới toa xe, gác chắn...
Để nâng cao chất lượng dịch vụ, thu hút khách phải phụ thuộc nhiều thứ, đầu tiên là sự đầu tư của Nhà nước để nâng cấp hạ tầng, bản thân VNR cũng phải tái cấu trúc tư duy, tổ chức mới nâng cao được chất lượng. Thực tế đường sắt hiện nay đã cải thiện chất lượng hơn trước kia nhiều, ứng dụng công nghệ nhiều hơn. Tuy nhiên, những thay đổi và sự quan tâm đầu tư của Nhà nước cho ngành đường sắt không bằng đường bộ, hàng không, nên đường sắt tụt hậu.
“Không thể lấy đường bộ cao tốc hay hàng không để thay thế đường sắt được, mà cần đa dạng hóa các loại hình vận tải, từ đó mới có hy vọng giảm giá thành vận tải”.
GS.TS Đặng Đình Đào
GSTS Đặng Đình Đào (nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, ĐH Kinh tế Quốc dân Hà Nội) cũng cho rằng, giá như đường sắt được quan tâm đầu tư đúng mức, thì nay đã khác. Theo ông Đào, việc tách hay nhập các đơn vị thành viên của VNR chỉ là vấn đề tổ chức, cơ cấu bộ máy, phương thức nào hiệu quả thì làm. Điều quan trọng là vận hành hệ thống thế nào cho hiệu quả. Lợi thế của chuyên môn hóa là mỗi cá nhân chỉ làm 1 việc và tập trung cao nhất để làm tốt việc đó, như thế khách hàng được lợi.
“Đường sắt có năng lực vận tải lớn, lại an toàn nhất, đường sắt phát triển sẽ giảm áp lực cho đường bộ và hàng không. Chỉ tiếc rằng, nhiều năm qua chúng ta đã không quan tâm đầu tư để cải thiện đường sắt. Đó là lỗi của ngành đường sắt và Bộ GTVT”.
GS.TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam
Tuy nhiên, sẽ có nhiều rủi ro khi biến động xảy ra, vì không còn sự chia sẻ qua lại, hỗ trợ nhau trong kinh doanh. “Mục tiêu cuối cùng hướng tới phải là dịch vụ tốt hơn, khách đi tàu nhiều hơn, giảm bộ máy để giảm chi phí nhằm giảm giá vé, thay vì để xảy ra thực trạng vé tàu đắt hơn cả vé máy bay. Trong bối cảnh cạnh tranh hiện nay, muốn tồn tại và phát triển thì ngành đường sắt buộc phải thay đổi toàn bộ cung cách làm ăn. Nhà nước cũng cần nhìn nhận bức tranh ảm đạm, hạ tầng lạc hậu của đường sắt để đầu tư, nâng cấp, còn nếu vẫn để hạ tầng như hiện nay thì dù có tái cơ cấu ra sao, đường sắt vẫn gặp khó”, ông Đào nói.
Xóa điểm nghẽn hạ tầng bằng đường sắt tốc độ cao
Theo GS.TS Bùi Xuân Phong, trong Chiến lược phát triển đường sắt quốc gia đã xác định xóa điểm nghẽn hạ tầng để đường sắt phát triển và đi thẳng lên hiện đại bằng đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Tuy nhiên, hơn 10 năm qua, dự án này hết bàn tới lại bàn lui chưa biết khi nào được thông qua, dù rằng nếu phân kỳ đầu tư, mỗi năm chỉ cần khoảng 2 tỷ USD. Số tiền này Việt Nam không phải không huy động được.
“Trên thế giới, không nước nào còn chạy đường sắt đơn, khổ ray 1m, đầu máy chạy dầu như ở Việt Nam. Họ đã điện khí hóa, làm đường đôi, khổ 1,435m. Tất cả các nước, kể cả nước phát triển, đều lấy đường sắt làm phương thức vận tải nội địa chính, cho cả khách và hàng. Vì đường sắt có năng lực vận tải lớn, lại an toàn nhất, đường sắt phát triển sẽ giảm áp lực cho đường bộ và hàng không. Chỉ tiếc rằng, nhiều năm qua chúng ta đã không quan tâm đầu tư để cải thiện đường sắt. Đó là lỗi của ngành đường sắt và Bộ GTVT”, ông Phong nói.
Còn theo GS.TS Đặng Đình Đào, đường sắt lạc hậu do nhiều năm chỉ đựa vào tài sản đang có để khai thác, không chủ động đầu tư hoặc kiến nghị Nhà nước đầu tư nâng cấp. Để đến bây giờ, đường sắt muốn được nâng cấp phải đầu tư ngay 1 khoản tiền lớn, nên khó được thông qua.
“Trên thế giới, đường sắt vẫn tồn tại và phát triển, không đâu xa, như ở Trung Quốc, Nhật Bản vẫn làm rất tốt, trong khi ta cứ tụt hậu. Giờ thì chỉ cần học hỏi kinh nghiệm các nước và đưa về áp dụng. Nhà nước cần có lộ trình để hiện đại hóa đường sắt, đầu tư từng bước đường sắt tốc độ cao. Không thể lấy đường bộ cao tốc hay hàng không để thay thế đường sắt được, mà cần đa dạng hóa các loại hình vận tải, từ đó mới có hy vọng giảm giá thành vận tải”, ông Đào nói thêm.
Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể cho biết, bộ đang nghiên cứu để chuẩn bị trình lại dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trong nhiệm kỳ tới. Còn trước mắt, với đường sắt sẽ nghiên cứu đầu tư kết nối đường sắt với cảng biển, để hàng hóa được vận tải theo đường sắt, giảm tải cho đường bộ.
