'Xe đạp công cộng': Mô hình hay ở Âu Mỹ, có khả thi khi về Việt Nam?
Ý tưởng hay nhưng cần tính toán và đánh giá cẩn thận.
Với mong muốn khuyến khích sử dụng xe đạp làm phương tiện di chuyển, 5 địa phương Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ được thủ tướng chỉ đạo nghiên cứu đề án cho thuê xe đạp công cộng. Trong đó, mô hình "bike share", vốn đang rất phổ biến ở châu Âu và Mỹ là một gợi ý hay, nhưng thực tế áp dụng ở Việt Nam có thể sẽ khác. Nếu không có nghiên cứu cụ thể chi tiết đến thói quen sử dụng, văn hóa, đặc điểm đường sá, đây sẽ là một sự lãng phí lớn khi đầu tư.
Bike share là gì?
Mô hình này đang được triển khai trên 500 thành phố khắp thế giới, và phát triển mạnh 2 năm gần đây. Đây là kiểu cho thuê xe đạp tự động, với hàng loạt ki ốt được lắp đặt trong thành phố, người sử dụng tự trả tiền vào máy, lấy xe ra và có thể trả lại xe ở bất kỳ ki ốt nào.
Mô hình tính phí thông dụng là trả phí ngày, sau đó sử dụng tùy ý đối với các đoạn di chuyển ngắn 30 phút – 1 giờ, nếu quá giờ sẽ tính thêm tiền. Để khuyến khích một số nơi cho miễn phí, hoặc thiết kế giá phí mềm mỏng hơn ở khoảng thời gian sử dụng lâu hơn.
Nhưng tựu trung, mô hình bike share hướng tới việc khuyến khích mọi người thường xuyên sử dụng xe đạp thay thế phương tiện cá nhân trong việc di chuyển tới chỗ làm, chỗ tụ tập… hơn là cung cấp một phương tiện để dạo chơi cuối tuần.
Mặc dù trông nặng nề nhưng những chiếc xe đạp trong chương trình bike share khá dễ sử dụng và phù hợp với nhiều lứa tuổi trưởng thành. Một số thành phố còn trang bị định vị GPS, màn hình điện tử ở trên xe hoặc mũ bảo hiểm, đồng thời những ki ốt cho thuê sử dụng năng lượng mặt trời như là một phần của mục tiêu bảo vệ môi trường.
Tuy nhiên một trong những hạn chế của mô hình này là không phải lúc nào người ta cũng có thể tìm được những ki ốt để trả xe, và vì vậy thường phải lệ thuộc vào những tuyến đường đi lại cố định.
Tính khả thi khi áp dụng tại Việt Nam
Sẽ là thú vị nếu dự án này được triển khai ở Việt Nam. 49 quốc gia đã lắp đặt bike share, một số thu được kết quả khả quan. Tuy nhiên, Việt Nam sẽ gặp những cản trở sau đây khi tính tới phương án cho thuê xe công cộng:
- Thanh toán: Thông thường khi thuê xe sẽ cần một khoản đặt cọc không nhỏ (khoảng từ 30 - 50 USD) và trả qua thẻ tín dụng. Thẻ thanh toán không phổ biến lắm dù cho ở các thành phố lớn, hơn nữa tính bảo mật vẫn là điều mà người dùng thẻ lo ngại.
- Hạ tầng giao thông: Để khuyến khích loại phương tiện không dùng động cơ, nhiều thành phố dành riêng một phần đường cho xe đạp khiến cho việc đạp xe trở nên thoải mái hơn các phương tiện khác. Điều này là khó khi áp dụng trong nước, chưa kể văn hóa giao thông lộn xộn sẽ gây ức chế lớn cho người đạp xe.
- Thói quen: Với nền kinh tế xe máy như ở Việt Nam, sẽ khó tìm ra đối tượng khách hàng mục tiêu của dự án này. Những ai không đủ khả năng mua xe máy (hoặc chưa đủ tuổi sử dụng) thì đã có xe đạp riêng, trong khi rất khó thuyết phục mọi người từ bỏ xe máy để di chuyển chậm chạp bằng xe đạp.
- Tài chính: Phải nói dự án này rất tốn tiền, nhất là với những thế hệ xe đạp sau này sử dụng thêm hệ thống định vị và màn hình thông tin. Thành phố Melbourne lắp đặt hơn 50 ki ốt tốn 5,5 triệu đô bằng tiền Chính phủ, dự án lớn nhất triển khai ở Hàng Châu, Trung Quốc cũng tốn 30 triệu euro khi khởi động.
Mới chỉ đang là những đánh giá ban đầu về phương án cho thuê xe đạp công cộng, nhưng cần phải rất cẩn trọng khi nghiên cứu tính hiệu quả ở Việt Nam, một thị trường mà văn hóa xe máy đã rất sâu đậm.
Một cách hiệu quả hơn là phương án xã hội hóa, huy động nguồn tài trợ từ các công ty hay cho tư nhân khai thác. Hoặc cũng có thể tham khảo cách làm của thành phố Adelaide, họ không tham gia bike share mà cho thuê xe đạp miễn phí không giới hạn thời gian bằng những chiếc xe đạp cũ đơn giản. Bike share là một ý tưởng tốt, nhưng đôi khi nó lại trở thành gánh nặng nếu không có sự tính toán cẩn thận.
