Giáo sư kinh tế học cho rằng Boeing 737 MAX nhiều công nghệ đến vậy chỉ là để... kiếm thêm nhiều tiền
Thêm công nghệ vào để tăng tính an toàn, tuy nhiên công nghệ cũng đã bị biến chuyển đôi phần, để thành một công cụ kiếm tiền khác.
Có nhiều ý kiến trái chiều về độ phức tạp của việc vận hành máy bay, nhưng ta có một điều chắc chắn: máy bay mang trên mình rất nhiều công nghệ. Nhưng tại sao Boeing và các khách hàng của mình lại muốn đưa nhiều công nghệ đến vậy lên cái máy bay? Để làm tiền.
Sau hai vụ tai nạn máy bay 737 MAX chỉ trong có 5 tháng, lo lắng len lỏi tới mọi ngõ ngách của tất cả các sân bay trên thế giới, nhiều nước tuyên bố không cho 737 MAX cất hay hạ cánh ở sân bay của họ.
Các nhà nghiên cứu nghiên cứu kỹ càng về 737 MAX, xem xét liệu có phải lượng công nghệ có trên 737 MAX khiến nó trở nên quá phức tạp, làm tăng tỷ lệ tai nạn. Nhiều nhà nghiên cứu khác lại đưa ra khẳng định công nghệ góp phần không nhỏ vào sự an toàn của con chim sắt, chính công nghệ là yếu tố giảm đáng kể số lượng các vụ tai nạn trong những năm vừa qua.
Nhưng cả hai quan điểm trên đều đôi chút lệch lạc, hiểu nhầm mất một trong những khía cạnh quan trọng nhất của công nghệ. Các nhà làm kinh tế không hề nhìn công nghệ bằng một con mắt khác, họ chỉ coi chúng là chiến thuật tăng lợi nhuận và giảm chi phí. Công nghệ khiến từng chuyến bay an toàn hơn, nhưng chúng đã được biến hóa thành một cách làm tiền tiên tiến.
Yếu tố thúc đẩy mối quan hệ giữa công nhân và công nghệ là chi phí và chiến thuật vững chắc, đó là nhận định của nhà kinh tế học Rick McGahey từ The New School. Đứng trên phương diện kinh tế mà nhận định, các hãng hàng không sẽ chọn cách đưa thêm công nghệ vào máy bay, đó chính là đưa thêm giá trị vào món hàng họ sẽ bán. Sản phẩm vừa an toàn hơn lại vừa tốt hơn, bên cạnh đó giảm chi phí nhân công do máy bay đã rất hiện đại, thay thế được một số công việc trước đây chỉ người mới làm được.
McGahey nói chúng ta đều muốn áp dụng công nghệ cảnh báo phi công và những báo cáo thời tiết chính xác trên đường bay, danh sách công nghệ nên có dài vô cùng. Nhưng vì ngành kinh doanh hoạt động với hai châm ngôn chính – sản phẩm tốt hơn và giá thành rẻ hơn – nên công nghệ cũng phải có hai mặt là làm tiền và giảm giá thành.
Bạn có thể lấy ví dụ về động cơ phản lực. Dần dần, các hãng sản xuất máy bay đã loại bỏ các con chim sắt chạy 3 hay 4 động cơ thay bằng những chiếc máy bay chỉ chạy hai động cơ. Công nghệ sản xuất động cơ ngày một đáng tin cậy và hiệu quả hơn, khiến thiết kế chiếc máy bay phải thay đổi.
Việc chọn động cơ cho máy bay dựa nhiều vào yếu tố tài chính. Bốn động cơ hiển nhiên là tốn chất đốt hơn hai, mà máy bay thì phải đông khách thì mới bù được chi phí vận hành một chuyến đi; giảm độ nặng của nhiên liệu sẽ đồng nghĩa với máy bay chở được nhiều hành khách và hàng hóa hơn. Chưa kể động cơ mới thì đốt nhiên liệu hiệu quả hơn, đáng tin cậy hơn.
Điểm trừ: thiết kế và công nghệ có trên máy bay ngày một phức tạp. Khi Boeing quyết định đưa dàn máy bay 737 MAX mới hơn, to lớn hơn, động cơ hiệu quả hơn nhưng lại làm mất cân bằng khí động lực học của máy bay, khiến việc điều khiển mũi máy bay không còn như trước. Để khắc phục, Boeing thiết kế một phần mềm tự lái mới, Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), tạm dịch là Hệ thống Tăng cường Điều khiển Đặc trưng, có tác dụng kéo mũi máy bay xuống. MCAS chính là nghi phạm trong cả hai vụ rơi máy bay, vụ mới nhất ở Ethiopia và vụ rơi máy bay Lion Air của Indonesia.
Nghiên cứu từ vụ việc trước cho hay phi công và MCAS không tìm được tiếng nói chung, không rõ có phải do phi công chưa được đào tạo bài bản để vận hành MCAS, quan điểm "máy bay đang trở nên quá phức tạp" lại được củng cố thêm.
Nhưng sau chốt, không một chiếc máy bay nào tự lái nó cả. Công cụ tự hành nào cũng vẫn có sự can thiệp của bàn tay con người. Trong lần điều tra trước, có ý kiến cho rằng Boeing đã không huấn luyện kỹ càng phi công để họ có thể sử dụng MCAS thành thạo, họ muốn nhanh chóng ứng dụng 737 MAX để nhanh chóng thu lợi nhuận.
Cũng giống như mọi doanh nghiệp khác, Boeing chẳng bao giờ muốn cộng nhận sản phẩm của mình có tỷ lệ rủi ro cao hay thừa nhận phi công chưa đủ năng lực. Thế nhưng người phát ngôn của liên hiệp phi công American Airlines lại nói đáng lẽ Boeing phải có lời cảnh báo phi công trẻ hay phải cho phi công thêm thời gian tập huấn; có lẽ Boeing đã vin vào cớ Cục Quản lý Hàng không Liên bang FAA không yêu cầu hai điều kiện vừa nêu.
Liên hiệp phi công chỉ ra một vài người trong phi hành đoàn có mặt trên hai chuyến 737 MAX xấu số có rất ít thời gian thực tế trên không. Cơ trưởng của chuyến tai nạn gần nhất là một người lão luyện, nhưng theo báo cáo, cấp dưới của ông mới chỉ bay 200 tiếng. Một chuyên gia lên tiếng: như vậy chẳng khác nào "đặt phi công học việc lên máy bay".
Hiển nhiên là liên hiệp phi công muốn điều kiện làm việc tốt hơn, thời gian huấn luyện cao hơn trước khi nhận việc chính thức, lương cao hơn nữa. Chẳng có ai muốn máy bay an toàn hơn chính những người phi công ngồi trong buồn lái cả. Thế nhưng hãng hàng không, với mục đích làm tiền, lại luôn tìm cách giảm chi phí, thậm chí giảm cả số phi công để đỡ tốn cả tiền đào tạo. Điều này gây ra thiếu hụt phi công, rồi hệ lụy tất yếu là phải giảm yêu cầu đầu vào cho phi công để trám chỗ còn thiếu.
Khi chi phí nhân công tăng, một công ty sẽ nghĩ đến chuyện sử dụng công nghệ thay thế. Đây là một trong những lý do chính tại sao công nghệ cao xuất hiện ngày một nhiều trên các chuyến bay, chứ không phải để an toàn hay tăng tính phức tạp của một chiếc máy bay.
Hộp đen của chiếc 737 MAX xấu số rơi cuối năm ngoái.
Chốt lại: công nghệ vẫn được dùng để thay thế con người, khi nhân công trở nên quá đắt đỏ. Áp lực lên chuyện lương, đi kèm với việc thiếu hụt phi công đã khiến công ty phải cắt giảm chi phí ở bất cứ chỗ nào có thể, bao gồm cả việc thiết kế máy bay sao cho một phi công cũng có thể vận hành. Việc thuê nhân công ít kinh nghiện hay giảm thời gian huấn luyện cũng là một chiến thuật.
Vẫn còn quá sớm để kết luận lỗi nằm tại thời gian huấn luyện hạn hẹp hay kinh nghiệm phi công chưa nhiều. Nhưng ta không thể tách riêng phần công nghệ/phần mềm ra để điều tra riêng. Nhà kinh tế hoc thập niên 80, ông Harry Braverman nhận định phải luôn hiểu rõ công nghệ về khía cạnh chi phí, cách chúng vận hành công việc, tương tác giữa người và công nghệ ra sao.
Sự an toàn trong mỗi chuyến bay phải dựa trên thời gian huấn luyến phi công, các điều luật, ý kiến từ phía người lao động cũng như khách hàng. Đây là những nền tảng vững chắc, cần được sử dụng để đối chọi lại xu hướng cắt giảm chi phí để tăng lợi nhuận. Có thể giảm được chí phí đó đây, nhưng khi mạng sống con người bị đe dọa, đồng tiền phải bị gạt sang một bên.
Dựa trên bài viết được đăng tải trên Forbes của cô Teresa Ghilarducci, giáo sư kinh tế tại Đại học Notre Dame.
