Đường sắt tái cơ cấu, mò hướng đi
Trong 20 năm qua, khi Việt Nam bước vào kinh tế thị trường, ngành đường sắt mất dần vị thế, nên liên tục tái cơ cấu, sắp xếp lại mò tìm hướng phát triển. Tuy nhiên, đường sắt vẫn khó khăn, thị phần ngày một giảm và trong cảnh phải chuẩn bị tái cơ cấu lần nữa nếu không muốn tiếp tục rơi vào khủng hoảng.
Năm 2003, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) được thành lập trên cơ sở sắp xếp lại Liên hiệp Đường sắt Việt Nam. Năm 2010, VNR chuyển mô hình với hơn 60 doanh nghiệp, đơn vị trực thuộc. Năm 2013, đề án tái cơ cấu VNR được thực hiện, trọng tâm là cổ phần hóa 1 số công ty thành viên, đặc biệt là Cty Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn. Tuy nhiên, 2 công ty vận tải đường sắt cạnh tranh lẫn nhau và hoạt động cũng không hiệu quả, không tạo ra được sức bật mới.
Để khắc phục điều đó, năm 2017, Thủ tướng chấp thuận để VNR xây dựng mới 1 đề án tái cơ cấu khác cho giai đoạn 2016-2020. Tuy nhiên, vì nhiều lý do, trong đó có việc chuyển đại diện chủ sở hữu từ Bộ GTVT sang Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước, đề án này tới nay vẫn chưa được phê duyệt.
Thực tế trong 20 năm qua, đường sắt đã nhiều lần thay đổi mô hình, sắp xếp, tái cơ cấu, tách rồi nhập các đơn vị, nhưng vẫn chưa tạo ra thay đổi, chưa có đột phá, thị phần vận tải đường sắt vẫn sụt giảm qua từng năm. Đánh dấu năm 2020, với khó khăn nội tại vẫn còn, khi hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu, khách dần rời xa, lại thêm ảnh hưởng dịch COVDI-19, VNR lần đầu tiên trong lịch sử rơi vào cảnh thua lỗ với mức lỗ lên tới 1.300 tỷ đồng.
Chủ tịch HĐTV VNR Vũ Anh Minh cho biết, doanh thu của tổng công ty phụ thuộc vào hoạt động vận tải. Khi hoạt động chạy tàu bị gián đoạn bởi dịch bệnh, mưa lũ, các dự án sửa chữa đường sắt, doanh thu của công ty mẹ sụt giảm thê thảm. “Với khó khăn nội tại lâu nay, như đường sắt cũ kỹ, lạc hậu, dịch COVID-19 vẫn tiếp diễn, tới hết năm 2022, vốn chủ sở hữu tại 2 công ty vận tải đường sắt (Hà Nội và Sài Gòn - PV) hơn 3.250 tỷ đồng sẽ về 0. Đồng nghĩa với việc tổng công ty cũng mất sạch vốn”, ông Minh nói. Theo ông Minh, sự thật đó cần nhìn thẳng để có giải pháp tạo áp lực để thay đổi và phát triển.
Năm 2020, VNR đã thí điểm chạy 1 số đoàn tàu với 1 đầu máy kéo xuyên suốt Hà Nội - TPHCM và thấy hiệu quả. Điều này lâu nay đường sắt không làm, vì chưa bị dồn tới chân tường, gây lãng phí 2/3 số lái tàu. Do đó, năm 2021, VNR sẽ tổ chức 3 ban máy (tổ lái tàu) để khai thác xuyên suốt tuyến Hà Nội - TPHCM. Hiện tại, mỗi đoàn tàu có nhiều nhân lực vận hành, như: Có 2 thợ điện và 1 tiếp viên/toa tàu. Bây giờ có thể giảm 1 thợ điện, mỗi tiếp viên phục vụ khách trên 2 toa... Ông Minh khẳng định, dù khó khăn và không ai muốn nhưng sẽ phải tái cơ cấu, sắp xếp lại toàn tổng công ty. Khi tái đầu tư, tài chính, khoa học công nghệ, sản phẩm dịch vụ vẫn không thành công, buộc phải tái cơ cấu nhân sự, tổ chức. Thay đổi sẽ động chạm quyền lợi cá nhân và tổ chức, nhưng đã tới lúc buộc phải làm.
Lại nhập 2 công ty vận tải
Theo ông Vũ Anh Minh, Đề án tái cơ cấu VNR đã được trình các bộ, ngành cách đây 41 tháng, nhưng vẫn phải chờ Bộ Tài chính báo cáo Chính phủ trong nhiệm kỳ tới. Do đó, ngành đường sắt đã xin Chính phủ cho thực hiện 1 số nội dung cấp bách tái cơ cấu ngay trong năm 2021. Trọng tâm là sắp xếp lại đơn vị vận tải (hợp nhất 2 Cty CP Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn - PV), thu gọn đơn vị phụ thuộc. Từ đó giảm chi phí để giảm giá thành, khai thác hiệu quả nhất nguồn lực và tài sản hiện có. “Đường sắt không còn ở giai đoạn vàng son nữa. Đã tới lúc phải giảm định biên, không thể dìu gần 3 vạn con người đi tới chỗ chết chìm”, ông Minh nói.
Mới đây, Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp đã trình Thủ tướng Đề án tái cơ cấu VNR trong giai đoạn 2021-2025. Trọng tâm đề án là hợp nhất Cty CP Vận tải đường sắt Hà Nội với Cty CP đường sắt Sài Gòn thành 1. Chuyển 3 phân ban Quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt khu vực 1, 2, 3 về 3 Chi nhánh Khai thác đường sắt. Giữ nguyên mô hình quản lý sức kéo, các ban quản lý dự án và các chi nhánh khai thác đường sắt, 25 doanh nghiệp cổ phần công ích như hiện nay. Thành lập Trung tâm Khoa học công nghệ và Dịch vụ trực thuộc tổng công ty, trên cơ sở sắp xếp lại các đầu mối. Thoái hết vốn của VNR tại 13 doanh nghiệp thành viên...
Theo VNR, Cty CP Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn sau hợp nhất sẽ chuyên kinh doanh vận tải hành khách. Còn phần vận tải hàng hóa sẽ được bóc tách về tổ chức, lao động, vốn, tài sản để thành lập công ty con chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa (vốn góp không chi phối). Hợp nhất sẽ ít xáo trộn về tổ chức, nhân sự, tiết kiệm chi phí, vì không phải đánh giá lại tài sản, không phải đấu giá. Nếu được duyệt, VNR sẽ thuê tư vấn để thực hiện định giá, xác định tỷ lệ hoán đổi cổ phần của 2 công ty sang công ty hợp nhất, đảm bảo toàn vốn Nhà nước.
Trước đó, tại Đại hội đồng cổ đông thường niên năm 2020 của Cty CP Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn, trên 99% cổ đông đã biểu quyết thông qua phương án hợp nhất 2 công ty làm 1.
Nghiên cứu và sớm trình dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam
Trước đó, tại Hội nghị tổng kết ngành GTVT năm 2020, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng cũng đánh giá, thời gian qua, đầu tư hạ tầng giao thông chủ yếu tập trung vào đường bộ, chưa quan tâm đúng mức với đường sắt, đường thuỷ và hàng hải. Điều này dẫn tới chi phí vận tải cao, ảnh hưởng tới năng lực cạnh tranh quốc gia.
Với đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, dù rất quan trọng nhưng khi đủ điều kiện mới làm. Dù vậy, Phó Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT cần chủ động hơn trong nghiên cứu và trình dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam để Quốc hội cho chủ trương đầu tư trước để tới năm 2030 xong thủ tục. Khi đó, tùy điều kiện, có thể làm trước một vài đoạn hoặc sau năm 2030 sẽ thực hiện. “Một đất nước phát triển không thể thiếu đường sắt tốc độ cao”, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng nói.
10 năm, chỉ được đầu tư 45.000 tỷ đồng
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, trong 10 năm qua, đường sắt chỉ được đầu tư khoảng 45.000 tỷ đồng. Số vốn này chủ yếu để duy trì kết cấu hạ tầng cho chạy tàu, đảm bảo an sinh, không đủ cho đầu tư nâng cấp. Điều đó dẫn tới hạ tầng là điểm nghẽn của đường sắt, giờ muốn đường sắt được đầu tư nhiều cần thời gian để thay đổi nhận thức. “Tái cơ cấu bộ máy VNR chậm đã tác động đến nhiều hoạt động quản lý khai thác kết cấu hạ tầng,” ông Đông nói.
Trong 5 năm từ 2011 đến 2015, VNR vẫn duy trì được mức tăng trưởng, khi sản lượng và doanh thu vẫn tăng bình quân 1-2% mỗi năm, lợi nhuận tăng bình quân 8,5%/năm. Tuy nhiên, sang giai đoạn 2016-2020 (sau cổ phần hoá), thị phần vận tải đường sắt rất thấp và giảm dần. Trong 3 năm (2016-2018), thị phận đường sắt chỉ chiếm 0,23% về hành khách và 0,38% về hàng hóa. Đặc biệt, năm 2020, VNR lỗ hơn 1.300 tỷ đồng.
