Uber vs Taxi: Cuộc chiến bao giờ mới kết?

Uber có đúng là Agoda trong lĩnh vực vận tải?

Trong bài trả lời phỏng vấn tại Việt Nam, khi được hỏi về mô hình kinh doanh của Uber, ông Karun Arya, Giám đốc Truyền thông Uber tại Đông Nam Á và Ấn Độ cho biết: “Để dễ hình dung, các bạn có thể coi Uber giống với Agoda trong lĩnh vực khách sạn, Expedia trong lĩnh vực đặt vé máy bay hay Foodpanda trong lĩnh vực đồ ăn. Chúng tôi chỉ kết nối giữa cung và cầu. Cầu có thể là khách sạn, là vé máy bay, là đồ ăn. Với trường hợp của Uber, cầu ở đây là xe”.

Câu trả lời của ông Karun thoạt nghe có vẻ hợp lý, nhưng lại đặt ra vấn đề: Vậy tại sao Agoda luôn là dịch vụ được các hãng khách sạn ưa chuộng, dù đó là khách sạn 3 sao hay 5 sao, trong khi đó, Uber lại bị hệ thống taxi trên toàn thế giới phản đối kịch liệt?

Điều này chỉ ra sự khác biệt cơ bản trong cách thức hoạt động của Agoda so với Uber. Agoda, với vai trò trung gian hoàn toàn của mình, chỉ làm nhiệm vụ kết nối giữa khách hàng với hệ thống khách sạn ở các nước, làm sao để khách hàng có thể tìm được cho mình một khách sạn ưng ý nhất, với giá cả phải chăng nhất. Mạng lưới càng rộng, đánh giá càng khách quan, Agoda càng được người dùng tin tưởng và sử dụng nhiều. Hệ thống khách sạn địa phương cũng sẵn sàng chấp nhận chi tiền cho Agoda để tăng lượng khách du lịch tìm đến mình, từ đó làm tăng doanh thu cho khách sạn.

Trong khi đó, Uber không như vậy. Nếu hệ thống của Uber chỉ làm việc đơn giản là kết nối hành khách tới chiếc taxi gần nhất, như Grabtaxi đang làm, thì có lẽ các hãng taxi cũng "vỗ hai tay" ủng hộ như các khách sạn đã làm với Agoda. Tuy nhiên, vấn đề là Uber lại không dùng dịch vụ taxi mà đi thuê các đối tác địa phương để cung cấp xe cho mình (ở một số nước pháp luật cho phép, xe cá nhân cũng có thể tham gia vào hệ thống của Uber).

Như vậy, Uber đã tạo ra một hệ thống vận tải mới, đấu lại với chính hệ thống taxi truyền thống, thay vì mang tính chất kết nối, hỗ trợ và đánh giá như Agoda và nhiều website đặt chỗ (booking service) đang làm.

Tất nhiên, Uber vẫn làm tốt việc như các website đặt chỗ khác, đó là kết nối giữa cung và cầu, nhưng đó là đứng trên phương diện của khách hàng. Còn trong mắt của các hãng taxi, Uber không phải là mối lợi mà như một “cái gai trong mắt” cần phải dẹp bỏ.

Tại Anh, hồi tháng 6 vừa qua đã diễn ra cuộc biểu tình của các tài xế taxi chống Uber khiến đường phố Anh tắc nghẽn nghiêm trọng. Nhiều cuộc biểu tình khác của tài xế taxi cũng diễn ra trên đường phố Mỹ và châu Âu. Ngay tại khu vực Đông Nam Á, Uber cũng vấp phải nhiều sự phản đối từ chính quyền, Thái Lan thậm chí đã ban bố lệnh cấm với dịch vụ này.

Điểm khác biệt cơ bản thứ hai của Uber đó là can thiệp và áp đặt một mức giá cước duy nhất với tất cả các đối tác tại địa phương. Tại Việt Nam, mức giá này thậm chí rẻ hơn khá nhiều so với các hãng taxi phổ thông.

Theo nhà sáng lập Uber, mấu chốt của việc Uber có thể giảm giá thành dịch vụ mạnh đó là tăng công suất hoạt động của xe lên gấp nhiều lần và giảm bớt các chi phí cố định như chi phí mua xe, khấu hao, lương tài xế, quản lý, bảo dưỡng,... Trung bình, công suất một xe thương mại chỉ đạt khoảng 20%. Với  sự hỗ trợ của công nghệ, công suất này có thể tăng lên. Một cách đơn giản, cùng một chiếc xe với thời gian hoạt động như nhau nhưng hiệu quả của xe Uber tốt hơn gấp nhiều lần xe truyền thống, từ đó lợi nhuận tăng dù không tăng giá cước.

Trong khi đó, các hãng taxi thường có chi phí cố định rất lớn và họ không có cách nào để giảm thiểu chi phí này. Nếu phải đua với Uber, họ vừa phải giảm giá cước, vừa phải chia sẻ thị phần lẫn lợi nhuận. Do đó, việc taxi truyền thống trên toàn thế giới đồng loạt phản đối Uber cũng là điều dễ hiểu.

Tương lai sẽ thế nào?

Uber hiện không phải là công ty đại chúng, do đó số liệu về hoạt động kinh doanh của Uber vẫn còn là một ẩn số. Tuy nhiên, mô hình kinh doanh mới này đang thu hút nhiều sự quan tâm của giới đầu tư.

Mới đây, Uber vừa gọi vốn thành công thêm 1,2 tỉ USD, và hiện tại, đang định giá 40 tỉ USD. Giá trị của công ty này đã tăng gấp 6 lần, chỉ trong vòng 1 năm và vẫn đang tiếp tục kêu gọi đầu tư thêm. Với tiềm lực tài chính dồi dào, Uber có thể làm được rất nhiều thứ.

Ở phía bên kia chiến tuyến, GrabTaxi của Malaysia cũng vừa được SoftBank rót vào khoản đầu tư trị giá 250 triệu USD. GrabTaxi hiện có mặt tại 17 thành phố của 6 quốc gia tại Đông Nam Á bao gồm Malaysia, Philippines, Thái Lan, Singapore, Việt Nam và Indonesia. EasyTaxi cũng đang có những bước mở rộng phát triển. Những ứng dụng này cũng sẽ áp dụng công nghệ để giúp hệ thống taxi truyền thống tăng dần hiệu năng hoạt động để cạnh tranh lại Uber.

Sự can thiệp trong chính sách của một số quốc gia cũng có thể là vấn đề của Uber. Mới đây, Chính phủ Singapore đã đưa ra luật nhằm siết chặt quản lý hoạt động của các dịch vụ đặt xe trực tuyến. Một điều khoản của luật này yêu cầu các xe tham gia dịch vụ phải là xe thương mại. Trong khi đó, kế hoạch của Uber đó là tận dụng nguồn xe dư thừa trong xã hội, bao gồm cả xe cá nhân. Việc thiếu sự tham gia của lực lượng này và nhiều quy định hạn chế khác có thể khiến Uber gặp khó khăn hơn.

Đấy là chưa kể, mô hình kinh doanh của Uber hoàn toàn có thể bị sao chép, nên cho dù mô hình này có chiếm ưu thế trong tương lai, chúng ta vẫn có thể sử dụng nhiều "Uber" khác nhau chứ không chỉ có duy nhất mộ doanh nghiệp hoạt động độc quyền. Hiện tại, Lyft với mô hình tương tự Uber cũng đã phát triển rất mạnh và cạnh tranh quyết liệt với Uber tại Mỹ.

Cuối cùng, quan trọng hơn cả, khách hàng đang được hưởng lợi nhiều nhất. Họ có thêm sự lựa chọn đa dạng và tiện nghi hơn, mức chi phí thấp hơn khi di chuyển. Bản thân các hãng taxi cũng sẽ phải nỗ lực chuyển mình để cung cấp dịch vụ tốt hơn. 

Với sự phát triển của công nghệ, người ta đang chứng kiến những hình thức cũ phải “gồng mình” để bắt kịp với xu thế. Và cũng tuân theo bất cứ một quy luật đào thải nào, những kẻ từ chối sự đổi mới sẽ sớm bị xóa sổ.

>> Lãnh đạo Uber: Chúng tôi không cần đăng ký vận tải và đã làm đúng nghĩa vụ thuế tại Việt Nam

Trang Lam

Quốc Dũng