Cảng nước sâu trở thành xu hướng mới: Đại gia Gemadept hưởng lợi, được hậu thuẫn bởi hãng vận tải lớn thứ 4 thế giới nhưng chi phí vốn cao và phát sinh nợ dài hạn
Báo cáo của SSI Research cho thấy nhu cầu thị trường đang thúc đẩy xu hướng sử dụng cảng nước sâu ở Việt Nam. Các cảng này có mớn nước sâu khoảng 12m – 15m, đủ để tiếp nhận tàu có sức chứa hơn 8.000 TEU. Nhiều đại gia trong ngành vận tải biển đang ồ ạt đầu tư để bắt kịp xu hướng này.
Theo đơn vị SSI Research, cảng nước sâu Cái Mép ở Đông Nam Bộ đã tăng trưởng 20%-25% trong vòng 3 năm qua, và tăng 27% trong 6 tháng đầu năm 2019.Trong khi đó, tổng sản lượng container của Việt Nam (bao gồm cả cảng nhánh và cảng sông) chỉ tăng 9%-10%.
Trong năm 2019, Cái Mép kỳ vọng đạt sản lượng 3,5 triệu TEU (không bao gồm sản lượng vận chuyển bằng xà lan). Chỉ riêng nhu cầu này đã tương đương khoảng 25% tổng sản lượng kỳ vọng của container quốc tế tại Việt Nam trong năm 2019 là 14 triệu TEU.
Khi tính toán tổng nhu cầu từ cảng nước sâu của hai khu cảng Cái Mép (miền Nam) và Lạch Huyện (miền Bắc), SSI Research tính toán chỉ riêng 2 cảng này đã chiếm tới 29% tổng nhu cầu cảng biển tại Việt Nam.
Công ty Cổ phần Gemadept (mã chứng khoán GMD) đang hưởng lợi từ xu hướng sử dụng cảng nước sâu. Công ty này đang xây dựng Gemadept Terminal Link (Gemalink) trong khu bến cảng Cái Mép, với mớn nước sâu 14m và chiều dài cầu cảng là 1,1 km.
Cảng có kế hoạch đi vào hoạt động vào cuối năm 2020, với công suất đợt 1 là 1,5 triệu TEU trên tổng công suất đầu tư là 2,4 triệu TEU. Sau giai đoạn 1, tổng công suất của cảng Gemadept sẽ tăng từ mức 1,8 triệu TEU hiện nay lên 3,3 triệu TEU. Gemadept nắm giữ 65% lợi ích kinh tế của cảng này.
Gemalink cũng ở vị trí gần biển nhất so với các cảng xung quanh và thuận tiện cho các công ty vận chuyển. Cùng với đó, hãng vận tải CMA-CGM (đứng thứ 4 trên thế giới) đang nắm giữ 25% cổ phần của Gemalink.
CMA-CGM là một phần của mạng lưới Ocean Alliance (các thành viên khác bao gồm COSCO và Evergreen) và sẽ tiếp nhận hàng hóa từ các thành viên trong liên minh. Gemadept kỳ vọng liên minh này sẽ mang đến sản lượng 1 triệu TEU trong năm 2021.
Mặc dù SSI Research nhận định Gemalink là dự án chính làm tăng hoạt động cảng của Gemadept trong năm tới nhưng chi phí vốn và tỉ lệ đòn bẩy trong thời gian xây dựng cao có thể khiến các nhà đầu tư cân nhắc trong 1-2 năm tới.
Cụ thể, cảng sẽ phải chi trả 330 triệu USD chi phí vốn, làm phát sinh 209 triệu USD nợ dài hạn. Trong tổng nợ vay, 49 triệu USD sẽ được chi trả bằng đồng USD.
SSI Research ước tính lợi nhuận sau thuế cho năm 2019 và 2020 của Gemadept lần lượt là 637 tỷ đồng (giảm 65% do năm 2018 ghi nhận thu nhập bất thường từ việc thoái vốn khỏi mảng logistics) và 833 tỷ đồng (tăng 11%).
Hoạt động vận tải biển của Gemadept
Mặt khác, theo SSI Research, Tập Đoàn Container Việt Nam (mã chứng khoán VSC) đang chịu thiệt hại từ xu hướng dịch chuyển sang các cảng nước sâu.
Với những dự báo sản lượng sụt giảm, SSI Research cho biết VSC đang cố gắng tăng trưởng bằng cách đấu thầu 2 cầu bến ở vùng Lạch Huyện để hòa nhập với xu thế hiện tại, tuy nhiên vẫn chưa có kết quả rõ ràng.
Trong năm 2019, Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn (SNP) kỳ vọng rằng HICT (cảng thuộc sở hữu tại Lạch Huyện, nhận vốn đầu tư từ Wanhai, Mitsui O.S.K, và Itochu) sẽ đạt sản lượng 500.000 TEU, tương đương 45% công suất thiết kế sau 1 năm hoạt động.
Các cảng nước sâu dần chiếm thị phần của các cảng nhánh và cảng sông truyền thống. Theo Alphaliner, 77% lượng đặt đóng tàu trong 2 năm tới là tàu có sức chứa hơn 10.000 TEU, và chỉ các cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận các tàu này. Điều này có thể được lí giải do các công ty vận chuyển quốc tế gặp nhiều khó khăn và buộc phải tăng hiệu quả hoạt động thông qua việc M&A và sử dụng tàu có sức chứa lớn hơn để giảm chi phí các tuyến vận chuyển dài.
Nhờ có cơ sở hạ tầng phát triển và chức năng hoạt động đầy đủ, chúng tôi cho rằng khu cảng Cái Mép sẽ tiếp tục nhận được nhiều khoản đầu tư từ các công ty cảng và logistic trong thời gian tới.
