5 nút thắt cản lối hàng không Việt
Nút thắt lớn nhất là cơ sở hạ tầng sân bay quá tải gây ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ và an toàn bay. Các biện pháp đưa ra cần sự phối hợp chặt chẽ từ các Bộ, Ngành.
Ngày 9/12, tại phiên thảo luận về ngành hàng không trong khuôn khổ Diễn đàn cao cấp Du lịch lần thứ 2, đại diện Cục Hàng không, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cùng các lãnh đạo doanh nghiệp đã thảo luận về các điểm nghẽn trong hoạt động ngành và các hướng giải quyết.
Hạ tầng cơ sở quá tải
Ông Võ Huy Cường, Phó Cục trưởng Cục Hàng không nêu lên thực tế, du lịch Đà Nẵng phát triển sau thời gian đầu tư cơ sở hạ tầng du lịch nhưng sân bay lại quá tải. Ngành hàng không tháo được nút thắt này lại xuất hiện nút thắt khác. Một trong những nguyên nhân là chính sách chưa phù hợp, vì vậy, quan trọng nhất là sửa đổi cơ chế chính sách phù hợp với nhu cầu phát triển.
Tuy nhiên, ông Chu Việt Cường, Thành viên HĐQT Vietjet cho rằng nút thắt mới khẳng định sự tăng trưởng của ngành hàng không.
Ông Lê Hồng Hà, Phó Tổng giám đốc Vietnam Airlines cho biết số ghế cung ứng trên đường bay Nội Bài – Tân Sơn Nhất đứng thứ 2 thế giới (210.000 ghế), trong khi sân bay Tân Sơn Nhất quá tải. Điều này ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ (chỉ số đúng giờ) và an toàn bay. Các hãng hàng không, vì vậy, phải tự điều chỉnh kế hoạch bay.
Bên cạnh đó, ông Hà đề xuất sử dụng các sân bay khác thay thế và cần sự phối hợp chặt chẽ từ Tổng Cục du lịch trong việc phát triển, đa dạng hóa sản phẩm du lịch.
Ông Lê Hồng Hà - Phó tổng giám đốc Vietnam Airlines. Ảnh: VNExpress |
Đại diện Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho biết quy hoạch hàng không đang bị phá vỡ do vướng mắc các chính sách. Vị này đề ra giải pháp là nâng cao chất lượng quy hoạch, đồng thời, kết nối quy hoạch giữa đường bộ, đường cao tốc, đường sắt và cảng hàng không.
Xã hội hóa nguồn vốn đầu tư hạ tầng sân bay còn nhiều bất cập
Tiến sĩ Lương Hoài Nam, Thành viên Hội đồng tư vấn du lịch (TAB), cho rằng hạ tầng sân bay là một trong những nút thắt ngành du lịch. Việt Nam đã thảo luận về xã hội hóa hạ tầng sân bay 10 năm nhưng các dự án còn hạn chế, tính xuyên suốt chưa có.
Lấy dẫn chứng, ông Nam cho biết trước đây siêu dự án sân bay Long Thành được đề xuất xã hội hóa nhưng hiện giao cho ACV. Hay như nhà ga số 3 sân bay Tân Sơn Nhất được tư vấn xây dựng với diện tích sàn 200.000 m2, tương đương nhà ga số 1 và số 2 cộng lại và xây trên quỹ đất 30 ha. Tuy nhiên, thực tế nhà ga được xây trên lô đất bằng 1/2 tư vấn, diện tích nhà ga nhỏ hơn. Đại diện TAB cho rằng PPP (đối tác công tư) là việc chia sẻ cơ hội đầu tư và rủi ro giữa nhà nước và tư nhân, cũng như hợp tác để xây dựng niềm tin nhân dân về các dự án đầu tư giao thông lớn bởi “niềm tin của nhân dân rất thấp sau các dự án bê bối như đường sắt Hà Đông”. Theo ông Nam, nếu tạo điều kiện đầu tư Long Thành theo một gói bao gồm đường băng, sân bay, nhà ga thì tư nhân sẽ thực hiện.
 |
Ông Lương Hoài Nam cho rằng Việt Nam còn thiếu tính xuyên suốt trong xây dựng hạ tầng sân bay 10 năm qua. Ảnh: Giang Huy |
Từ phía các cơ quan quản lý, ông Võ Huy Cường đặt nghi vấn về tính hiệu quả cũng như cần làm rõ khái niệm xã hội hóa đầu tư trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, lợi ích các bên tham gia và hệ thống cơ sở pháp lý.
Thiếu hụt nhân lực
Ông Võ Huy Cường cho biết việc giảm biên chế đội ngũ quản lý Nhà nước chưa phù hợp, làm giảm uy tín khai thác tàu bay trên thị trường quốc tế. Cụ thể, khi tăng 10 chiếc tàu bay thì quản lý nhà nước phải tăng 2 người trong khi quy định là 2 người nghỉ hưu mới thêm 1 người. “Chúng tôi đang xây dựng văn bản thông báo với các hãng, nếu trong một vài năm tới đây, Cục Hàng không không được tăng thêm 8 biên chế giám sát thì không nhận thêm tàu bay mới”, ông Cường nói.
Bên cạnh đó, do thiếu kinh phí, Cục không thể trả lương khi thuê phi công Vietnam Airlines, Vietjet, Jetstar hay Hải Âu làm giám sát an toàn bay. Ông Cường đề xuất giải pháp đào tạo công chức và phi công thành thanh tra, đồng thời thay đổi chính sách để các hãng cử phi công về làm việc cho Cục.
Đại diện Cục Hàng không khẳng định không chỉ nhân lực về an toàn bay mà các vị trí quản lý bay, an ninh hàng không và cảng đều thiếu.
Ông Lê Hồng Hà cho biết vấn đề nhân lực nằm ở phi công và kỹ sư máy bay, đặc biệt là phi công lái máy bay Boeing 787. “Để có 1 phi công lái máy bay thân hẹp cần 4-5 năm, còn thân rộng như Boeing 787 cần 7-8 năm. Kỹ sư máy bay cũng phải mất 3-4 năm”, Phó Tổng giám đốc Vietnam Airlines nói.
Trong giai đoạn vừa rồi, hãng phải dừng hoạt động một số máy bay Boeing 787 do thiếu phi công. Theo ông Hà, giải pháp dài hạn là xây dựng, mở rộng trung tâm đào tạo hàng không nhưng phải 3-5 năm nữa, lực lượng này mới đáp ứng nhu cầu phát triển. Trong khi đó, giải pháp ngắn hạn là thuê phi công, kỹ sư bên ngoài.
Giá trần trói buộc các hãng hàng không
Đại diện Vietnam Airlines cho rằng điểm trói buộc hàng không Việt Nam là cơ chế giá trần, trong bối cảnh mở cửa ngành cho cả hãng hàng không nhà nước và tư nhân. "Đây là điểm nghẽn cho các hãng hàng không khi thu lợi trong giai đoạn cao điểm. Hãy để thị trường điều chỉnh về cung và cầu”, ông Hà nói.
Hiện trần giá vé máy bay nội địa duy trì từ tháng 8/2015 trong bối cảnh giá nhiêu liệu tăng và các hãng hàng không đã từng có kiến nghị bỏ giá trần.
Đồng tình với quan điểm của ông Hà, ông Võ Huy Cường cho biết Cục Hàng không đã kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tài chính và Chính phủ quay lại mức giá trần trước năm 2015. Sau đó, từng bước nghiên cứu đến năm 2021, Quốc hội sửa đổi luật để tiến tới bỏ.
Đại diện Cục Hàng không đưa ra cảnh báo, việc các hãng tập trung phát triển bay quốc tế do không bị ràng buộc giá trần khiến hành khách Việt mất đi cơ hội di chuyển hàng không. Bên cạnh đó, việc bỏ giá trần giúp các hãng linh hoạt trong việc cung cấp dịch vụ.
Nên hay không nên bỏ giấy phép hàng không khỏi Luật Đầu tư?
Ngoài ra, Tiến sĩ Lương Hoài Nam kiến nghị bỏ giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không trong Luật Đầu tư. Ông Nam cho rằng giấy phép hàng không đã thuộc Luật Hàng không rồi nên việc đưa vào Luật Đầu tư là việc vô cùng khiên cưỡng. Ý kiến này nhận được sự ủng hộ từ ông Võ Huy Cường.
Đại diện Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng việc cho giấy phép hàng không vào Luật Đầu tư nhằm đảm bảo dự án đồng bộ, kiện toàn trên các mặt thời gian, hình thức và chủ đầu tư...chứ không chỉ xét yếu tố dịch vụ hàng không. Vị này cũng khẳng định, trong quá trình sửa đổi, bổ sung Luật Đầu tư, Bộ Kế hoạch và Đầu tư luôn xin ý kiến các bộ, ngành khác, đặc biệt là Bộ Giao thông và Vận tải.
